Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Nissan note схема двигателя

Nissan Note с пробегом: подвеска практически от Логана, вечная АКП и неизбежный масложор моторов

В первой части обзора Ноута мы пришли к выводу, что по части кузова, салона и электрики машины крепкие и выносливые. Пускать всё на самотёк не стоит, а поддержание в исправном состоянии окажется недорогим. Во второй части будем рассматривать ходовую часть, трансмиссии и моторы.

Тормоза, подвеска и рулевое управление.

Передние тормозные механизмы не любят грязи, которая вызывает ранний износ направляющих и «пальцев» суппорта, но средний ресурс – 10 с гаком лет – вполне нормальный результат. Ресурс расходников тоже неплохой: порядка 60-100 тысяч для дисков – в зависимости от стиля вождения, и не менее 30 тысяч для оригинальных колодок даже у отчаянных «гонщиков».

Задние барабанные тормоза при пробегах за сотню тысяч могут добавить немного хлопот из-за сложностей с регулировкой, чаще всего причина кроется в коррозии «солдатиков» и вытянутых тросах ручного тормоза. Износ задних колодок обычно требует их замены при пробегах 200+, барабаны и вовсе почти вечные. Если, конечно, машина не ездила регулярно с полной загрузкой и на высокой скорости.

Подвески у платформы В0, как мы знаем по Логану и ему подобным, отличные. На Ноуте она не идентична, но похожа. Да, здесь другая жёсткость сайлентблоков и другие формы рычагов. Ходит подвеска тоже долго, а если срочно нужны запчасти, то буквально в любом селе магазин ВАЗ предложит вам рычаги от Largus. Большая часть элементов передней подвески имеет ресурс 100+ тысяч километров, а задней – ещё больше.

Количество качественного «неоригинала» огромно, правда, и откровенного мусора среди запчастей хватает. Особенно опасайтесь плохих задних опор переднего рычага и опор амортизаторов – эти элементы в случае неудачного выбора ресурс имеют околонулевой, до 10 тысяч километров. Пружины, амортизаторы и стойки стабилизаторов во многом совместимы с Largus/Logan: либо встают «болт-он», либо требуют минимальных переделок.

Задняя балка имеет почти вечные сайлентблоки креплений, а удары и стук – это обычно следствие износа вышеупомянутых нижних опор амортизатора.

Больше проблем с передним подрамником, где нужно на каждом ТО проверять состояние «сайлентов». Он, в силу особенностей конструкции, очень нагружен, а в случае износа резинок и поломок передних опор быстро разбивает крепления, особенно на машинах с АКП из-за устройства опор коробки. Сама конструкция у подрамника тоже довольно «нежная», повреждения его геометрии регулярно случаются при перегрузках и ударах. К счастью, стоимость детали смешная по меркам европейских авто, меньше 7 тысяч рублей за новый «совместимый».

Как я уже говорил, рулевое управление существенно различается у европейских и японских машин. Европейские имеют ЭУР на валу рулевой колонки, а у JDM-машин стоит гидроусилитель. Как ни странно, последний вариант существенно надежнее. Во всяком случае, поломки рулевой рейки или насоса – большая редкость, случающаяся при пробегах 200+, а вот с ЭУР все не так просто.

Сам механизм достаточно крепкий, неприятности его описаны в разделе «Электрика» в первой части и тоже случаются не часто и при больших пробегах. Но ранний износ шлицевого соединения рулевой колонки и стуки самой рейки – это как раз следствие применения такой схемы усилителя. К тому же такой механизм сильно нагружает вышеупомянутые сайлент-блоки подрамника. Что порождает дополнительные стуки и люфты.

Трансмиссия

Про «электрический полный привод» Ноута я, опять же, рассказывал в первой части материала, здесь остановимся кратко. Сам конструктив, который не позволяет машине тронуться только тягой задней оси на грунтовой дороге, обречен. В чем был его смысл по замыслу конструкторов, непонятно, но из-за наличия электромотора у «полноприводных» машин нет запасного колеса и изменена конструкция кузова. Зато есть лишние 4 см дорожного просвета, что немного облегчает им жизнь зимой.

Выбор машины с МКП обычно позволяет забыть о проблемах трансмиссии. Приводы и ШРУС хлопот не доставляют, если пыльники целы и машина не попадала в ДТП.

Пятиступенчая МКП серии F5, она же RS5F, отличается довольно шумной работой и высокой скоростью износа муфты включения пятой передачи. В принципе, ничего страшного в этом нет, муфта меняется даже без снятия коробки с машины, ну а шумность успешно лечится заливкой большего объема масла. Можно даже перейти и на ATF DX2, в ряде случаев это помогает.

Еще часто проявляется продольный люфт первичного вала, что сказывается опять-таки, в основном, на шумности работы МКП. Еще реже встречается гул подшипников вторичного вала, и эта неприятность уже серьезнее: может закончиться поломкой корпуса коробки. Но если уровень масла не упускали, то шансы поймать такую неприятность очень малы.

При нормальном обслуживании, замене масла хотя бы раз в 60-90 тысяч и отсутствии течей велики шансы, что коробка переживет машину. А если что-то стучит внутри, не поленитесь, обратитесь в сервис для разборки и диагностики.

С автоматическими трансмиссиями все еще лучше, чем с «механикой». Основная коробка-автомат на европейских машинах – это Jatco RE4F03A, почти «вечная» четырехступка, которую ставили на Ниссаны очень долго. Причем ставили ее даже с мотором 3,0, а уж двигатель 1,6 или 1,5 на японских Note повредить ее точно не могут.

Рассказывать про нее почти нечего. Вывести ее из строя может либо перегрев, либо сильная и долгая течь масла вследствие износа сальника гидротрансформатора при больших пробегах. Ещё бывает, что тысяч после 300 по причине предельного износа соленоидов гидроблока упадет давление в пакетах фрикционов и они сгорят. В общем, нужен либо огромный пробег, либо грубейшая эксплуатационная ошибка. При этом бэушная коробка стоит от 15 до 40 тысяч рублей, причем на «европейца» поставить японскую можно с небольшими переделками, что практически закрывает вопрос с капремонтами, они попросту не имеют смысла.

Праворульные машины, в основном, оснащаются другой АКП – вариатором JF009E, он же RE0F08A. Этот агрегат в целом тоже весьма надежен, хотя список потенциальных проблемных мест известен: это ремень (виноваты резкие зимние старты) и степ-мотор (виноваты многочисленные циклы разгонов и торможений).

Плохое техобслуживание легко его добьет, а масло для вариаторов сравнительно дорогое, и меняют его крайне неохотно. Да и внешний фильтр тонкой очистки мало кто меняет по регламенту, хотя на возрастных машинах его стоит менять не раз в 60 тысяч пробега, а раз в 20-30.

Но даже в таких условиях эта АКП, в большинстве случаев, спокойно проходит до пробегов в 250-300 тысяч, если масло хотя бы изредка меняли, а движение было сравнительно неторопливым.

Ну а если не свезло, то «средние» ремонты этого вариатора обычно включают в себя замену степ-мотора и подшипников конусов, обычно попутно проверяют еще и работу соленоидов и насоса. При повреждениях конусов и ремня проще заменить его в сборе, ведь даже б/у комплект конусов и ремня на Note стоит дороже, чем целый агрегат с гарантией.

Есть ещё небольшой нюанс, связанный с системой охлаждения вариатора. На машинах до первого рестайлинга у вариатора была совершенно классическая система охлаждения с теплообменником в «холодном» бачке радиатора. Надежно и достаточно производительно. Но на машинах после рестайлинга систему охлаждения поменяли, перенеся теплообменник непосредственно на сам вариатор. Вторая схема для вариатора имеет свои преимущества, ведь гидротрансформатор в вариаторе греет его очень слабо и, в основном, на холостых оборотах. А нагрев вариатора сразу от двигателя позволяет быстрее достичь рабочей температуры.

Но есть и обратная сторона. Даже с новым теплообменником вариатор греется до температуры в 90+ градусов под нагрузкой, что уже не очень хорошо. С годами теплообменник забивается, особенно если масло менять редко и за чистотой фильтра не следить. Забитый теплообменник гарантирует температуру 120+, что для этой конструкции уже очень много. Ремень при этом работает штатно, но соленоиды и степ-мотор, а также маслонасос изнашиваются очень быстро. Как и подшипники, которые проворачивает в корпусе коробки – их преднатяг не рассчитан на такую рабочую температуру.

Моторы

Основными моторами российских «Енотов» являются бензиновые двигатели 1,4 CR14DE и 1,6 HR16DE, реже встречается «праворульный» 1,5 HR15DE и европейские дизельные моторы K9K того же рабочего объема.

Читать еще:  Давление в цилиндре двухтактного двигателя

У вспомогательного оборудования особенных сложностей нет, но надо отметить очень небольшой ресурс системы выхлопа, опор моторов и капризную систему зажигания, а также очень сильно загрязняющиеся дроссели всех бензиновых двигателей. Обратите внимание и на слабую окраску поддонов двигателей: отмечены случаи прогнивания насквозь – я упоминал это в первой части в разделе «Кузов». Система охлаждения не радует радиаторами, боящимися дорожных реагентов: у них со временем расползается нижняя часть, да и текут они довольно часто.

Моторы 1,4 литра 88 л.с. серии CR14DE по конструкции довольно современны и представляют собой сферический японский малолитражный мотор в вакууме. Блок цилиндров алюминиевый, гильзы чугунные, мотор очень компактный и длинноходный. Привод ГРМ – цепью, есть один фазорегулятор на впуске. Конечно же, объединенный в один узел катализатор и выпускной коллектор. А еще у машины очень компактный впуск, отсутствуют гидрокомпенсаторы, и конструкция рассчитана на маловязкие масла.

В общем и целом, получилось неплохо, ресурс поршневой составляет примерно 200 тысяч до появления значительного расхода масла. Но полноценный капремонт тут не нужен – с поршнями обычно всё в порядке, просто залегают кольца. Если с финансами туго, с этой проблемой можно попробовать справиться химической раскоксовкой (хотя лучше, конечно, поменять кольца). Маслосъёмные колпачки тоже подводят, но их можно менять без снятия ГБЦ. Другой вопрос, что при пробегах порядка 200 тысяч обычно уже требует замены цепь ГРМ.

В целом мотор достаточно надёжный – главное, не перегревать сильно и менять масло вовремя. Желательно не злоупотреблять слишком жидкими маслами 0W20 при пробегах больше сотни тысяч – мотор прекрасно работает на 5W40 и 5W30. Менять масло лучше часто, раз в 7-8 тысяч.

Регулировка зазоров клапанов требуется раз в 80-100 тысяч километров, но на этом моторе они редко сильно отклоняются от нормы и, при отсутствии явных признаков неправильной регулировки, можно немного потянуть с этой операцией.

Моторы HR15DE и HR16DE отличаются только ходом поршня, поэтому их мы рассмотрим вместе. Конструкция во всем подобна семейству CR, но блок чуть крупнее, плюс отличается механизм впуска и масляный насос.

К сожалению, ресурс поршневой группы также ограничен ростом расхода масла из-за закоксовки, а при больших пробегах моторы сильно стучат юбкой поршня «на холодную», но эта проблема при аккуратной эксплуатации – еще не повод его капиталить. А вот ресурс цепного ГРМ и необходимость систематической регулировки зазоров клапанов расстраивают. Цепи могут вытянуться уже после 150 тысяч пробега, а к 250 потребуют замены почти наверняка. Регулировка зазоров проводится подбором очень недешевых толкателей (и в сервисе, где эти наборы есть), а выполнять ее нужно раз в 60 тысяч, если не хотите менять еще и распредвалы. Штатно регулировка нужна раз в 100 тысяч, но это явно завышенная цифра. Если на машине стоит ГБО, то клапанам придется очень тяжело, а регулировку нужно проводить еще чаще. Тянуть или полагаться на слух не стоит – клапаны прогорают очень быстро, детонация под нагрузкой получается легко, а износ распредвала и постели распредвала будет еще одним дорогим сюрпризом.

Многие жалуются на сложности при замене свечей – длинный впускной коллектор требует снятия перед этой операцией. По большому счёту, для хорошего мастера это не проблема. А вот сорванные резьбы свечей в ГБЦ – это уже серьёзно. Головка очень нежная, лучше всего тянуть свечи только «на холодную» и рекомендуемым моментом с помощью динамометрического ключа.

Кстати, о свечах. Загляните в колодцы – они часто бывают залиты маслом из-за рассохшегося герметика или прокладок. Устранить течь не так сложно – достаточно снять клапанную крышку.

Еще из глобальных и регулярных проблем можно отметить поломки модулей зажигания и блока управления двигателем. Последние случаются по двум причинам. Во-первых, вода попадает в ЭБУ, а дальше распространяется коррозия. Во-вторых, ключи блока любят сгорать при превышении тока управления на соленоиде фазорегулятора или маслонасоса. Новый блок стоит больше тысячи евро, выбор старых ограничен типом двигателя, хотя в крупных городах на разборках есть неплохой выбор. Так, после 2012 года система управления поменялась – в частности, в блоке появилось реле. Если машина «теряет ключи» или плохо запускается, то вполне возможно, что проблемы у нее с ЭБУ и отремонтировать легко не получится.

Машин с дизельным 1,5 К9К очень мало. Мотор неплох, но перегруженные вкладыши и капризная топливная аппаратура могут доставить немало неприятностей. Проверьте в первую очередь масляный фильтр мотора, при наличии медных частиц смело рассчитывайте на капремонт. Подробности читайте в обзоре Renault Megane, где они встречаются чаще.

Брать или не брать?

Это не самый шикарный, но определенно очень практичный автомобиль. Кузов у Note, в среднем, еще крепкий. Да, для того, чтобы машина через 10 лет не развалилась, придется вкладывать средства, но пока небольшие. Салон простецкий, зато практичный, и у одноклассников он не лучше. Силовые агрегаты очень удачные: недорогие и сравнительно беспроблемные. Ну а подвеска «как у Логана» – это не ругательство, это высшая похвала конструкции, если вы эксплуатируете машину в России.

История Nissan Note

Разработка Nissan Note реализовывалась с целью удовлетворения огромного спроса на данный сегмент автомобилей, ведь у компании Ниссан в те годы была только одна такая модель — Almera Tino, которая не пользовалась популярностью из-за схожести с Renault Sceniс.

Новое детище от компании Nissan появилось в 2004 году и имело базу от автомобиля Micra этого же производителя. По своей сути, Ноут включает в себя совокупность элементов нескольких моделей Ниссан. Например, от Murano была позаимствована радиаторная решётка, а задние фонари были идентичны концепту Qashqai. В своё время, Nissan Note прозвали Е11.

Nissan

Micra K122002 — 2010
March K122002 — 2010
Cube Z112002 — 2008
Note E112004 — 2013

В первые годы выпуска периодически фиксировались случаи зависания клапанов

Мотор привередлив к качеству топлива и требует чистки форсунок раз в 60 000 км

Уже к 140 — 150 тысячам км пробега растягивается и начинает греметь цепь ГРМ

После 200 тысяч километров уже часто встречается прогрессирующий масложор

Рассказ о капитальном ремонте мотора CR14DE

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Nissan Note с пробегом: подвеска практически от Логана, вечная АКП и неизбежный масложор моторов

В первой части обзора Ноута мы пришли к выводу, что по части кузова, салона и электрики машины крепкие и выносливые. Пускать всё на самотёк не стоит, а поддержание в исправном состоянии окажется недорогим. Во второй части будем рассматривать ходовую часть, трансмиссии и моторы.

Тормоза, подвеска и рулевое управление.

Передние тормозные механизмы не любят грязи, которая вызывает ранний износ направляющих и «пальцев» суппорта, но средний ресурс – 10 с гаком лет – вполне нормальный результат. Ресурс расходников тоже неплохой: порядка 60-100 тысяч для дисков – в зависимости от стиля вождения, и не менее 30 тысяч для оригинальных колодок даже у отчаянных «гонщиков».

Задние барабанные тормоза при пробегах за сотню тысяч могут добавить немного хлопот из-за сложностей с регулировкой, чаще всего причина кроется в коррозии «солдатиков» и вытянутых тросах ручного тормоза. Износ задних колодок обычно требует их замены при пробегах 200+, барабаны и вовсе почти вечные. Если, конечно, машина не ездила регулярно с полной загрузкой и на высокой скорости.

Подвески у платформы В0, как мы знаем по Логану и ему подобным, отличные. На Ноуте она не идентична, но похожа. Да, здесь другая жёсткость сайлентблоков и другие формы рычагов. Ходит подвеска тоже долго, а если срочно нужны запчасти, то буквально в любом селе магазин ВАЗ предложит вам рычаги от Largus. Большая часть элементов передней подвески имеет ресурс 100+ тысяч километров, а задней – ещё больше.

Читать еще:  Что такое резистор двигателя

Количество качественного «неоригинала» огромно, правда, и откровенного мусора среди запчастей хватает. Особенно опасайтесь плохих задних опор переднего рычага и опор амортизаторов – эти элементы в случае неудачного выбора ресурс имеют околонулевой, до 10 тысяч километров. Пружины, амортизаторы и стойки стабилизаторов во многом совместимы с Largus/Logan: либо встают «болт-он», либо требуют минимальных переделок.

Задняя балка имеет почти вечные сайлентблоки креплений, а удары и стук – это обычно следствие износа вышеупомянутых нижних опор амортизатора.

Больше проблем с передним подрамником, где нужно на каждом ТО проверять состояние «сайлентов». Он, в силу особенностей конструкции, очень нагружен, а в случае износа резинок и поломок передних опор быстро разбивает крепления, особенно на машинах с АКП из-за устройства опор коробки. Сама конструкция у подрамника тоже довольно «нежная», повреждения его геометрии регулярно случаются при перегрузках и ударах. К счастью, стоимость детали смешная по меркам европейских авто, меньше 7 тысяч рублей за новый «совместимый».

Как я уже говорил, рулевое управление существенно различается у европейских и японских машин. Европейские имеют ЭУР на валу рулевой колонки, а у JDM-машин стоит гидроусилитель. Как ни странно, последний вариант существенно надежнее. Во всяком случае, поломки рулевой рейки или насоса – большая редкость, случающаяся при пробегах 200+, а вот с ЭУР все не так просто.

Сам механизм достаточно крепкий, неприятности его описаны в разделе «Электрика» в первой части и тоже случаются не часто и при больших пробегах. Но ранний износ шлицевого соединения рулевой колонки и стуки самой рейки – это как раз следствие применения такой схемы усилителя. К тому же такой механизм сильно нагружает вышеупомянутые сайлент-блоки подрамника. Что порождает дополнительные стуки и люфты.

Трансмиссия

Про «электрический полный привод» Ноута я, опять же, рассказывал в первой части материала, здесь остановимся кратко. Сам конструктив, который не позволяет машине тронуться только тягой задней оси на грунтовой дороге, обречен. В чем был его смысл по замыслу конструкторов, непонятно, но из-за наличия электромотора у «полноприводных» машин нет запасного колеса и изменена конструкция кузова. Зато есть лишние 4 см дорожного просвета, что немного облегчает им жизнь зимой.

Выбор машины с МКП обычно позволяет забыть о проблемах трансмиссии. Приводы и ШРУС хлопот не доставляют, если пыльники целы и машина не попадала в ДТП.

Пятиступенчая МКП серии F5, она же RS5F, отличается довольно шумной работой и высокой скоростью износа муфты включения пятой передачи. В принципе, ничего страшного в этом нет, муфта меняется даже без снятия коробки с машины, ну а шумность успешно лечится заливкой большего объема масла. Можно даже перейти и на ATF DX2, в ряде случаев это помогает.

Еще часто проявляется продольный люфт первичного вала, что сказывается опять-таки, в основном, на шумности работы МКП. Еще реже встречается гул подшипников вторичного вала, и эта неприятность уже серьезнее: может закончиться поломкой корпуса коробки. Но если уровень масла не упускали, то шансы поймать такую неприятность очень малы.

При нормальном обслуживании, замене масла хотя бы раз в 60-90 тысяч и отсутствии течей велики шансы, что коробка переживет машину. А если что-то стучит внутри, не поленитесь, обратитесь в сервис для разборки и диагностики.

С автоматическими трансмиссиями все еще лучше, чем с «механикой». Основная коробка-автомат на европейских машинах – это Jatco RE4F03A, почти «вечная» четырехступка, которую ставили на Ниссаны очень долго. Причем ставили ее даже с мотором 3,0, а уж двигатель 1,6 или 1,5 на японских Note повредить ее точно не могут.

Рассказывать про нее почти нечего. Вывести ее из строя может либо перегрев, либо сильная и долгая течь масла вследствие износа сальника гидротрансформатора при больших пробегах. Ещё бывает, что тысяч после 300 по причине предельного износа соленоидов гидроблока упадет давление в пакетах фрикционов и они сгорят. В общем, нужен либо огромный пробег, либо грубейшая эксплуатационная ошибка. При этом бэушная коробка стоит от 15 до 40 тысяч рублей, причем на «европейца» поставить японскую можно с небольшими переделками, что практически закрывает вопрос с капремонтами, они попросту не имеют смысла.

Праворульные машины, в основном, оснащаются другой АКП – вариатором JF009E, он же RE0F08A. Этот агрегат в целом тоже весьма надежен, хотя список потенциальных проблемных мест известен: это ремень (виноваты резкие зимние старты) и степ-мотор (виноваты многочисленные циклы разгонов и торможений).

Плохое техобслуживание легко его добьет, а масло для вариаторов сравнительно дорогое, и меняют его крайне неохотно. Да и внешний фильтр тонкой очистки мало кто меняет по регламенту, хотя на возрастных машинах его стоит менять не раз в 60 тысяч пробега, а раз в 20-30.

Но даже в таких условиях эта АКП, в большинстве случаев, спокойно проходит до пробегов в 250-300 тысяч, если масло хотя бы изредка меняли, а движение было сравнительно неторопливым.

Ну а если не свезло, то «средние» ремонты этого вариатора обычно включают в себя замену степ-мотора и подшипников конусов, обычно попутно проверяют еще и работу соленоидов и насоса. При повреждениях конусов и ремня проще заменить его в сборе, ведь даже б/у комплект конусов и ремня на Note стоит дороже, чем целый агрегат с гарантией.

Есть ещё небольшой нюанс, связанный с системой охлаждения вариатора. На машинах до первого рестайлинга у вариатора была совершенно классическая система охлаждения с теплообменником в «холодном» бачке радиатора. Надежно и достаточно производительно. Но на машинах после рестайлинга систему охлаждения поменяли, перенеся теплообменник непосредственно на сам вариатор. Вторая схема для вариатора имеет свои преимущества, ведь гидротрансформатор в вариаторе греет его очень слабо и, в основном, на холостых оборотах. А нагрев вариатора сразу от двигателя позволяет быстрее достичь рабочей температуры.

Но есть и обратная сторона. Даже с новым теплообменником вариатор греется до температуры в 90+ градусов под нагрузкой, что уже не очень хорошо. С годами теплообменник забивается, особенно если масло менять редко и за чистотой фильтра не следить. Забитый теплообменник гарантирует температуру 120+, что для этой конструкции уже очень много. Ремень при этом работает штатно, но соленоиды и степ-мотор, а также маслонасос изнашиваются очень быстро. Как и подшипники, которые проворачивает в корпусе коробки – их преднатяг не рассчитан на такую рабочую температуру.

Моторы

Основными моторами российских «Енотов» являются бензиновые двигатели 1,4 CR14DE и 1,6 HR16DE, реже встречается «праворульный» 1,5 HR15DE и европейские дизельные моторы K9K того же рабочего объема.

У вспомогательного оборудования особенных сложностей нет, но надо отметить очень небольшой ресурс системы выхлопа, опор моторов и капризную систему зажигания, а также очень сильно загрязняющиеся дроссели всех бензиновых двигателей. Обратите внимание и на слабую окраску поддонов двигателей: отмечены случаи прогнивания насквозь – я упоминал это в первой части в разделе «Кузов». Система охлаждения не радует радиаторами, боящимися дорожных реагентов: у них со временем расползается нижняя часть, да и текут они довольно часто.

Моторы 1,4 литра 88 л.с. серии CR14DE по конструкции довольно современны и представляют собой сферический японский малолитражный мотор в вакууме. Блок цилиндров алюминиевый, гильзы чугунные, мотор очень компактный и длинноходный. Привод ГРМ – цепью, есть один фазорегулятор на впуске. Конечно же, объединенный в один узел катализатор и выпускной коллектор. А еще у машины очень компактный впуск, отсутствуют гидрокомпенсаторы, и конструкция рассчитана на маловязкие масла.

В общем и целом, получилось неплохо, ресурс поршневой составляет примерно 200 тысяч до появления значительного расхода масла. Но полноценный капремонт тут не нужен – с поршнями обычно всё в порядке, просто залегают кольца. Если с финансами туго, с этой проблемой можно попробовать справиться химической раскоксовкой (хотя лучше, конечно, поменять кольца). Маслосъёмные колпачки тоже подводят, но их можно менять без снятия ГБЦ. Другой вопрос, что при пробегах порядка 200 тысяч обычно уже требует замены цепь ГРМ.

В целом мотор достаточно надёжный – главное, не перегревать сильно и менять масло вовремя. Желательно не злоупотреблять слишком жидкими маслами 0W20 при пробегах больше сотни тысяч – мотор прекрасно работает на 5W40 и 5W30. Менять масло лучше часто, раз в 7-8 тысяч.

Читать еще:  Газ 27057 тех характеристики двигателя

Регулировка зазоров клапанов требуется раз в 80-100 тысяч километров, но на этом моторе они редко сильно отклоняются от нормы и, при отсутствии явных признаков неправильной регулировки, можно немного потянуть с этой операцией.

Моторы HR15DE и HR16DE отличаются только ходом поршня, поэтому их мы рассмотрим вместе. Конструкция во всем подобна семейству CR, но блок чуть крупнее, плюс отличается механизм впуска и масляный насос.

К сожалению, ресурс поршневой группы также ограничен ростом расхода масла из-за закоксовки, а при больших пробегах моторы сильно стучат юбкой поршня «на холодную», но эта проблема при аккуратной эксплуатации – еще не повод его капиталить. А вот ресурс цепного ГРМ и необходимость систематической регулировки зазоров клапанов расстраивают. Цепи могут вытянуться уже после 150 тысяч пробега, а к 250 потребуют замены почти наверняка. Регулировка зазоров проводится подбором очень недешевых толкателей (и в сервисе, где эти наборы есть), а выполнять ее нужно раз в 60 тысяч, если не хотите менять еще и распредвалы. Штатно регулировка нужна раз в 100 тысяч, но это явно завышенная цифра. Если на машине стоит ГБО, то клапанам придется очень тяжело, а регулировку нужно проводить еще чаще. Тянуть или полагаться на слух не стоит – клапаны прогорают очень быстро, детонация под нагрузкой получается легко, а износ распредвала и постели распредвала будет еще одним дорогим сюрпризом.

Многие жалуются на сложности при замене свечей – длинный впускной коллектор требует снятия перед этой операцией. По большому счёту, для хорошего мастера это не проблема. А вот сорванные резьбы свечей в ГБЦ – это уже серьёзно. Головка очень нежная, лучше всего тянуть свечи только «на холодную» и рекомендуемым моментом с помощью динамометрического ключа.

Кстати, о свечах. Загляните в колодцы – они часто бывают залиты маслом из-за рассохшегося герметика или прокладок. Устранить течь не так сложно – достаточно снять клапанную крышку.

Еще из глобальных и регулярных проблем можно отметить поломки модулей зажигания и блока управления двигателем. Последние случаются по двум причинам. Во-первых, вода попадает в ЭБУ, а дальше распространяется коррозия. Во-вторых, ключи блока любят сгорать при превышении тока управления на соленоиде фазорегулятора или маслонасоса. Новый блок стоит больше тысячи евро, выбор старых ограничен типом двигателя, хотя в крупных городах на разборках есть неплохой выбор. Так, после 2012 года система управления поменялась – в частности, в блоке появилось реле. Если машина «теряет ключи» или плохо запускается, то вполне возможно, что проблемы у нее с ЭБУ и отремонтировать легко не получится.

Машин с дизельным 1,5 К9К очень мало. Мотор неплох, но перегруженные вкладыши и капризная топливная аппаратура могут доставить немало неприятностей. Проверьте в первую очередь масляный фильтр мотора, при наличии медных частиц смело рассчитывайте на капремонт. Подробности читайте в обзоре Renault Megane, где они встречаются чаще.

Брать или не брать?

Это не самый шикарный, но определенно очень практичный автомобиль. Кузов у Note, в среднем, еще крепкий. Да, для того, чтобы машина через 10 лет не развалилась, придется вкладывать средства, но пока небольшие. Салон простецкий, зато практичный, и у одноклассников он не лучше. Силовые агрегаты очень удачные: недорогие и сравнительно беспроблемные. Ну а подвеска «как у Логана» – это не ругательство, это высшая похвала конструкции, если вы эксплуатируете машину в России.

Предохранители и блоки реле для Nissan Note (E11) (2004-2013) со схемами и описанием

  1. Проверка и замена предохранителей
  2. Пассажирское отделение
  3. Схема блока предохранителей на приборной панели
  4. Моторного отсека
  5. Схема блока предохранителей в моторном отсеке
  6. Дополнительный блок предохранителей
  7. Блок плавкой вставки (Дизель K9K)
  8. Блок плавкой вставки
  9. Блок реле PTC

Схема блока предохранителей (расположение предохранителей), расположение и назначение предохранителей и реле Nissan Note (E11) (2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013).

Проверка и замена предохранителей

Предохранители и плавкие вставки защищают электрическую систему вашего автомобиля от короткого замыкания или перегрузки. Если электрические детали в вашем автомобиле не работают, возможно, система была перегружена, что привело к перегоранию предохранителя. Перед заменой или ремонтом любых электрических деталей проверьте соответствующие предохранители.

  1. Убедитесь, что переключатель зажигания находится в положении OFF или LOCK и все переключатели находятся в положении OFF.
  2. Откройте крышку блока предохранителей.
  3. Найдите на схеме предохранителей номер предохранителя, который хотите проверить. На схеме показано, где разместить предохранитель на панели. Зажмите предохранитель перпендикулярно съемником и вытащите его.
  4. Чтобы проверить предохранитель, посмотрите на серебристую полосу внутри предохранителя. Если ремешок сломан или расплавился, замените предохранитель на новый.
  5. Если также сработает новый предохранитель, обратитесь к дилеру Nissan или в ремонтную мастерскую по вашему выбору для проверки и ремонта электрической системы.

Уведомление

  • Никогда не используйте предохранители с большей или меньшей силой тока, чем указано. Это может повредить электрическую систему или вызвать пожар.
  • Никогда не заменяйте сломанный предохранитель чем-либо, кроме нового предохранителя (например, проволокой, фольгой и т. Д.). Всегда используйте исправный предохранитель одного цвета.

Пассажирское отделение

Левый руль

Правый руль

  1. Блок предохранителей
  2. Реле дверного замка (с интеллектуальной ключевой системой)
  3. Антенный усилитель Nissan Anti-Theft System (NATS)
  4. Интеллектуальный ключевой блок (с интеллектуальной ключевой системой)
  5. Модуль управления кузовным оборудованием (BCM)
  6. Модуль управления коробкой передач
  7. Блок датчика диагностики подушки безопасности
  8. Блок управления ESP

Схема блока предохранителей на приборной панели

Блок предохранителей находится за крышкой на панели приборов. Потяните, чтобы открыть крышку блока предохранителей.

АСхема
110Дополнительная удерживающая система
210Электрический усилитель рулевого управления, реле зажигания, реле топливного насоса, противоугонная система Nissan, интеллектуальная система ключей, модуль управления кузовным оборудованием (BCM)
310Группа, сигнальные лампы, освещение, звуковой сигнал, система зарядки
415Передняя шайба, задняя шайба
510Зеркало Defogger
610Аудиосистема, Интеллектуальная система ключей, Противоугонная система Nissan, Дверное зеркало
710Модуль управления кузовным оборудованием (BCM)
810Центральный замок, система дистанционного управления, интеллектуальная система ключей, сигнализация после выхода на рынок — предварительная проводка, звуковой сигнал, противоугонная система Nissan
910Стоп-сигнал, выключатель тормоза, антиблокировочная тормозная система, электронная система стабилизации курсовой устойчивости, сигнальные лампы, интеллектуальная система ключей
10
11
1210Лампа освещения салона, система дистанционного управления, освещение, косметическое зеркало и лампы в багажнике, датчик дождя, звуковой сигнал
13
1410Подсветка панели, OBD II (диагностика бортового компьютера), интеллектуальная система ключей, указатели поворота и сигнальные лампы
1515Кондиционер
1610Нагреватель PTC
1715Кондиционер
1815Задняя розетка
1910Сиденье с подогревом
2015Передняя розетка (прикуриватель)
Реле
R1Двигатель вентилятора
R2Аксессуар

Моторного отсека

  1. Блок предохранителей (IPDM E / R)
  2. Блок реле PTC
  3. Дополнительный блок предохранителей
  4. K9K: коробка плавкой вставки
  5. Держатель плавкой вставки
  6. LHD: Привод ABS и электрический блок
  7. RHD: Привод ABS и электрический блок
  8. Мотор стеклоочистителя
  9. Модуль управления двигателем (ECM)

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 Первое поколение (E11)
    • 2.1 Япония
    • 2.2 Европа
    • 2.3 Последующие обновления
    • 2.4 Отзывы
    • 2.5 Безопасность
  • 3 Второе поколение (E12)
    • 3.1 Япония и Азия
    • 3.2 Европа
    • 3.3 Северная и Латинская Америка
    • 3.4 Note e-Power
    • 3.5 Безопасность
  • 4 Третье поколение (E13)
  • 5 Продажи
  • 6 См. также
  • 7 Примечания
  • 8 Ссылки

Основные проблемы

Чаще всего проблемы с системой охлаждения Ниссан Ноут возникают по причине выхода из строя отдельных компонентов, прохудившихся уплотнителей. Чтобы избежать проблем, необходимо периодически осматривать места соединений, патрубки. Вовремя менять детали. Например, датчик температуры, термостат, а также крышку радиатора. Делать это надо при каждой замене антифриза.

В крышке радиатора находится перепускной клапан, который довольно быстро выходит из строя. Это приводит к увеличению давления в системе, которое, в свою очередь, вызывает протечки. Так что лучшая защита – это профилактика.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector