Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
12 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

S962a специальное поле характеристик двигателя

Суперкары в деталях: с трека на землю. Porsche 962 и его дорожные версии

1986 – Porsche 962

Такой продолжительной карьеры в гонках, как у Porsche 962, нет, наверное, ни у одного другого гоночного болида мира. Построенный для участия в гоночной серии прототипов Группы С, по сути это был формульный болид с закрытым кузовом и крыльями. Изначально для этой серии был построен Porsche 956, созданный в 1982 году, и он несколько лет подряд громил конкурентов на мировых соревнованиях. Работа над его прототипом началась в 1981 году. В основе конструкции 956-го – алюминиевый монокок, к которому крепились внешние панели из алюминия и композитных материалов. Впрочем, конкуренты не дремали и создавали все новые и новые автомобили, для борьбы с которыми требовалась модернизация.

На фото: Porsche 956

Кузов новой – 962-й – модели имел удлиненную заднюю часть и более развитые диффузоры на днище, позволявшие использовать разрежение воздуха под машиной для притягивания ее на больших скоростях к полотну дороги, а в паре с проверенной оппозитной «турбошестеркой» объемом 3,3 литра и мощностью свыше 780 л.с. работала секвентальная полуавтоматическая трансмиссия PDK. Кокпит был настолько тесным, что для удобства проникновения гонщика на рабочее место пришлось установить съемный руль и подъемные двери гильотинного типа. На гоночных прямых Ле-Мана 962 мог разгоняться до скорости свыше 380 км/ч. Компания Porsche создавала каждый автомобиль буквально «под ключ», а за рулем 956 и 962 побывали такие звезды, как Айртон Сенна и Жан Алези. Эта машина принесла мировую славу гоночным командам Kremer, Joest, Courage, некоторые из них впоследствии создавали и собственные спортпрототипы. И, хотя Группа С несколько лет спустя оказалась на грани уничтожения из-за введенных FISA правил, предъявлявших новые требования к двигателям машин, 962-й продолжил успешно громить конкурентов в других чемпионатах – от американской серии IMSA до немецкой Интерсерии.

На фото: Porsche 962

Многие гонщики стали дорабатывать машину под себя и делать из хорошего болида лучший. Так, независимый производитель TС Prototypes под руководством гонщика Джона Томпсона разработал новый алюминиевый монокок для этой машины, который оказался востребован многими командами из-за своей меньшей массы и большей жесткости. Братья Кремер в конце 80-х сконструировали собственный вариант монокока для 962, созданный уже из углепластика. Но кое-кто пошел еще дальше, решив, что отличной идеей станет превратить гоночный болид в… дорожный суперкар.

1991 – Koenig C62

Тюнинговая фирма Koenig-Specials занималась глубоким тюнингом суперкаров, а среди самых известных ее проектов – доработанная в духе Lotec Ferrari Testarossa с двойным турбонаддувом и 1000-сильная турбированная Ferrari F50. В начале 90-х фирме Вилли Кенига нужен был шоу-кар, который мог бы продемонстрировать её возможности заинтересованным клиентам с Ближнего Востока. Нефтяные короли всегда стабильно платили за экзотику «не-как-у-соседа». Вилли справедливо рассудил, что турбо-Феррари никого толком не удивишь, а поэтому нужен автомобиль, который был бы известен своей скоростью и динамикой. Выбор Кенига пал на Porsche 962. Для омологации в качестве дорожного автомобиля в машину потребовалось внести ряд изменений. Для достижения допустимого дорожного просвета и повышения комфортабельности пришлось установить новые пружины и амортизаторы. Изменилась передняя и задняя оптика, поэтому был переделан ряд внешних панелей кузова из углепластика. Место за спиной водителя заняла всё та же оппозитная «шестерка», которую Вилли Кениг снабдил сразу двумя турбокомпрессорами Garrett. Помимо этого, двигатель оснастили менее «злыми» распредвалами и перепрошили блок управления. В результате мощность мотора ограничили на отметке в 800 л.с., при этом крутящий момент двигателя воспринимала более привычная для клиентов 5-ступенчатая «механика» Getrag.

На фото: Koenig C62

В результате всех ухищрений автомобиль весом всего 1 100 кг «катапультировался» с места до «сотни» всего за 3,3 секунды, при этом максимальная скорость суперкара достигала 378 км/ч! К сожалению, опыта переделки гоночного болида в дорожную машину у Кенига не было, и он смог продать только три суперкара С62 ценой более чем в миллион дойчмарок каждый. С точки зрения комфортабельности в салоне Кенига не было практически ничего, что отвечало бы требованиям клиентов-толстосумов. Салон был отделан кожей и углепластиком, но при этом в оснащение машины не входили такие блага цивилизации, как кондиционер или стеклоподъемники.

1993 – Dauer 962 Le Mans

Идею Вилли Кенига подхватил еще один немецкий предприниматель. Йохан Дауэр, ранее участвовавший в гонках на 962-м, решил создать собственное видение «одомашненного» гоночного болида. Дауэр прославился в немецких гоночных сериях как одаренный пилот: еще в 70-х годах он стал лидером в Формуле-3 и Формуле-2. Ему прочили место и в «королеве автоспорта» – Формуле-1, но серьезная авария, в которую он попал со своим другом, поставила на этих планах крест. Йохан получил сильные травмы правой руки и ключицы. Разумеется, сильнейшие перегрузки в болидах F1 могли свести на нет все усилия врачей, и Дауэру пришлось искать новые точки приложения своего таланта.

На фото: Dauer 962 Le Mans

В течение долгого времени он участвовал в кузовном чемпионате DTM, а затем пришел в немецкую Интерсерию, где волею случая оказался за рулем Porsche 962. В конце 80-х Йохан основал собственную команду Dauer Racing, которая принимала участие в гоночных марафонах все на том же Порше 962. Но после закрытия чемпионата Группы С в начале 90-х машины оказались не у дел. И Дауэр задумал переделать два болида в дорожные суперкары. Работа была выполнена за полгода, и на Франкфуртском автосалоне 1993 года были представлены два автомобиля черного цвета под маркой Dauer. Йохан умудрился получить официальную омологацию для дорог общего пользования от немецкого органа сертификации TUV и официально зарегистрировал марку «имени себя» по производству серийных суперкаров. Обе машины почти сразу были проданы богатым клиентам с Востока. В это же время в голове Дауэра рождается гениальный план по рекламированию своих суперкаров – необходимо принять участие в «Ле-Мане» 1994 года. Да, получается, что гоночная машина была переделана в дорожную, чтобы затем снова стать гоночной! По правилам регламента соревнований нужно было выпустить хотя бы одну, но серийную машину класса Gran Turismo, которая формально могла бы перемещаться по дорогам общего пользования, а это требование Йохан уже выполнил на 200 процентов. В то же время регламент «перекрыл кислород» почти всем прототипам, что в итоге пошло только на руку Дауэру.

На фото: Dauer 962 Le Mans

Предвидев почти неминуемую победу в гонке, фирма Porsche решила официально поддержать гонщика и взяла на себя роль руководителя проекта: под неусыпным контролем людей из Порше проводились постройка боевых машин, тесты и поиск спонсоров. В Порше ничем не рисковали: если машины Дауэра постигнет неудача – в названии нет слова «Porsche», а если победит – то можно вспомнить, кто предоставил команде победные моторы. Впрочем, не только агрегаты, но и сама конструкция почти на сто процентов повторяла прототип, громивший конкурентов в 80-е. Так случилось и в 1994. Dauer 962 успешно занял на подиуме первое и третье места, второе досталось Тойоте с её новым прототипом. Все лавры и достижения Йохан скромно отдал компании Porsche, которая записала в свой актив уже 13 победу в «Ле-Мане», и получил от самой фирмы карт-бланш на производство сразу 50 дорожных автомобилей.

На фото: Dauer 962 Le Mans

Появились средства, которые пошли на окончательное превращение гоночного прототипа в серийный автомобиль. Новинка, получившая в свете последних событий вполне закономерное имя Dauer 962 Le Mans, представляла собой кардинально модернизированную гоночную машину. Первым делом командой Йохана была произведена поистине титаническая работа по увеличению крошечного кокпита суперкара при почти неизменной внешности машины. Крыша была поднята на 80 мм, увеличилась площадь лобового стекла, а широченные боковые понтоны урезали, чтобы расширить место в салоне. Интересный факт: все выпущенные 962-е делались только с правым рулем из-за того, что на треке большинство поворотов – правые, и пилоту так проще переносить нагрузки в виражах, поэтому машина Дауэра тоже существует только в праворульном исполнении. Конструкция машины без изменений осталась от победителя «Ле-Мана» – алюминиевый монокок со встроенным стальным каркасом безопасности, а наружные панели кузова выполнены из углепластика и кевлара. Непосредственно к монококу крепится алюминиевый оппозитный турбомотор водяного охлаждения объемом 3,3 литра.

На фото: Dauer 962 Le Mans

«Шестерка» снабжена двумя гигантскими турбонагнетателями ККК К26, а для охлаждения мотора и турбин применили в общей сложности пять радиаторов и интеркулеров. Двигатель развивает 730 л.с., при этом давление наддува составляет всего 0,8 бара. Простым поворотом джойстика водитель может увеличить давление до 1,3 бара, и тогда двигатель развивает уже 903 л.с., впрочем, ресурс мотора будет исчисляться лишь несколькими тысячами километров, а справиться с машиной на мокром покрытии будет делом достаточно сложным. Крутящий момент в 700 Нм передается через гоночную секвентальную 5-ступенчатую «механику» PDK, которую пришлось приспосабливать к дорожной машине, в результате чего на свет появилась синхронизированная коробка передач, с которой мог бы справиться любой богатый и изнеженный клиент. Для удобства последнего переключение передач производится с помощью кнопок на руле; таким образом, именно Dauer стал первым в мире серийным автомобилем с данным механизмом. Справиться с моментом коробке помогает и дифференциал повышенного трения в заднем мосту. По результатам испытаний TUV, 730-сильный болид разгонялся с места до «сотни» всего за 2,8 секунды, а максимальная скорость машины достигала… 402 км/ч!

На фото: Dauer 962 Le Mans

А в 2001 году Дауэр договорился о досборке последней партии Bugatti EB110, но это уже другая история.

1994 – Schuppan Porsche 962CR

Поглядев на успехи Дауэра в области превращения гоночных машин в дорожные, австралиец Верн Шуппан, победивший в 1983 году в зачете «24 часов Ле-Мана» на Porsche 956, решил попытать счастья в создании собственной версии Porsche 962. Серийный суперкар, представленный в 1994 году на Парижском автосалоне, австралиец посвятил своей собственной победе в «Ле-Мане». В отличие от творений Кенига и Дауэра, дизайн суперкара Верна сильно отличался от своего прародителя. Так, передние фары были позаимствованы у Porsche 928, а задние – у 959-й модели. Индекс «CR» в названии модели расшифровывается просто – «City Racing». В основе своего детища Верн, в отличие от своих конкурентов, применил монокок из углепластика, попутно добавив внешние панели из кевлара и того же карбона. К монококу прикрепили все тот же 6-цилиндровый оппозитный двигатель объемом 3,3 литра, снабженный двумя компактными турбокомпрессорами KKK K24 и механическим впрыском топлива Bosch, что вместе с настройками позволило ему развить 600 л.с. и 650 Нм крутящего момента. По сравнению с безумными 700- и 800-сильными монстрами Кенига и Дауэра детище Шуппана имело более «скромные» характеристики, которые, впрочем, все равно были наравне с ближайшими конкурентами – суперкарами McLaren F1 или Bugatti EB110. В паре с ним работала 5-ступенчатая МКПП от Porsche 911 Turbo.

Читать еще:  Что такое сапун двигателя матиз

Описание

Насосная станция используется в солнечной водонагревательной системе с принудительной циркуляцией (такая система используется если бак-аккумулятор находится ниже коллекторов) и предназначена для регулирования циркуляции теплоносителя в коллекторном контуре (бак-коллекторы-бак).

Вместе с контроллером насосная станция образуют блок автоматики (солнечную станцию), регулирующий работу насосов в солнечной системе.

Гидравлическое сопротивление коллекторного контура достаточно мало, это даёт возможность использовать маломощные насосы, потребляемая мощность которых ничтожно мала по сравнению с полученной тепловой энергией от солнечных коллекторов.

Тип и мощность необходимого насоса зависит от нескольких факторов:

  1. количество коллекторов;
  2. используемый теплоноситель;
  3. длина и диаметр трубопровода от солнечных коллекторов до бака.

Солнечные станции серии SR компактны и многофункциональны, различаются по количеству магистралей, типам циркуляционного насоса и теплового контроллера. Солнечные станции SR включают циркуляционный насос, расходометр, группу безопасности 10 бар с маномером, предохранительный клапан и присединение для расширительного бака, заправочное и промывочное соединения с плоскими уплотнениями солнечной системы, крепление на стену, теплоизоляционную оболочку.

Насосные станции SR 962S – двухтрубные. Т.е. они подсоединяются как к прямой, так и к обратной магистрали коллекторного контура, что повышает безопасность системы. Двухтрубная конструкция также существенно облегчает процесс заполнения системы теплоносителем, так как содержит группу вентилей для заполнения системы.

Насосные станции SR 962S имеет встроенный контроллер, регулирующий работу насоса.

Технические характеристики:

  • Циркуляционный насос Wilo Star RS- 15/6
  • Максимальное рабочее давление: 10 бар
  • Присоединение: 1/2”
  • Максимальный расход: 3,5 м 3 /ч
  • Максимальный напор: до 6,0 м
  • Габариты: 420х280х155 мм
  • Условия эксплуатации: -10 . 50 °C

— Входы:
1 для датчика коллектора (PT 1000 ≤ 500 °C, кабель ≤ 280 °C, 0. 199 °C);
2 для датчика накопителя (NTC 10K ≤135 °C, кабель ≤ 105 °C, 0. 99 °C);
2 для датчика накопителя — опция
— Выходы:
1 для резервного нагревателя (мощностью не более 1500 Вт);
3 для реле управления насосом или 3-х ходовым электромагнитным клапаном(мощностью не более 600 Вт);

  • Точность измерения температур: ± 2 °C;
  • Потребляемая мощность: ≤ 3 Вт;
  • Потребляемый ток: 220. 240 В
  • Коммуникационный порт: IP42

Функции:

  1. Регулирование работы циркуляционного насоса в зависимости от температуры
  2. Установка времени нагрева
  3. Аварийное отключение коллекторного нагрева
  4. Функция охлаждения
  5. Защита от замерзания
  6. Установка максимальной температуры в баке
  7. Функция рециркуляции
  8. Функция антибактериальной защиты
  9. Установка температуры и времени циркуляции ГВС
  10. Установка скорости работы циркуляционного насоса
  11. Электронный расходомер и отображение скорости потока на дисплее контроллера
  12. Функция выходного дня
  13. Установка пароля, возврат к установкам производителя
  14. Защита от ошибок
  15. Измерение тепловой энергии
  16. Функция дистанционного контроля за работой системы через порт ebus.

Основные неисправности

Основными преимуществами 8AR-FTS считается выносливость, экономичность, легкость, надежность и мощность. В общем двигатель не создает серьезных проблем при правильном уходе и соответствующей эксплуатации. Также нет проблем с стартером, редуктором, генератором, другим электрооборудованием и навесными узлами. Однако есть сложности при ремонте турбины и двигатель очень чувствителен к маслу – рекомендуется использовать только оригинальное.

Основными недостатками 8AR-FTS за короткий срок эксплуатации называют следующие:

  1. Шум при запуске. Он возникает в тех случаях, когда машина заводится на холодную. Также после прогрева может быть незначительный стук или звон. Переживать не стоит, поскольку это конструктивная особенность данного силового агрегата.
  2. Однорядная цепь ГРМ. Она практически никогда не растягивается, но требует серьезного внимания. Дело в том, что с ней могут возникнуть проблемы уже при пробеге до ста тысяч километров. Потребуется ее замена.
  3. Помпа. Для Toyota в этом вопросе нет ничего нового или необычного – это распространенная проблема на многих двигателях производителя. Рекомендуется уделять ей особое внимание и менять через каждых сто тысяч километров пробега. Но необходимо помнить, что она может сломаться значительно раньше, а перегрев приведет к серьезным проблемам.

Самой большой проблемой оказалось то, что у двигателя ограниченный ресурс, а капитальному ремонту он не подлежит. Также он оказался довольно дорогим в обслуживании, необходимо использовать только оригинальные детали, масло и высококачественное топливо, что позволяет увеличить ресурс силового агрегата. В первый год выпуска мотора часто по гарантии меняли перепускной клапан турбины. Также очень чувствительной к топливу является система питания двигателя.

8AR-FTS устанавливают на автомобили:

  • Toyota Crown S210, Highlander XU50, Harrier XU60,
  • Lexus NX 200t AZ10, NX300, RX 200t AL20, RX300, IS 200t XE30/IS300, RC 200t XC10, GS 200t L10.

8AR-FTS стал настоящим прорывом для Toyota. Это качественный и очень надежный двигатель с минимальными проблемными зонами. Его характеристики и показатели прекрасно вписываются под требования для флагманских моделей дорогих автомобилей. Однако небольшой ресурс силового агрегата и его непригодность к ремонту отталкивает большое количество потенциальных покупателей.

Как вызвать мастера на дом

Оставить заявку на ремонт можно каждый день с 8.00 до 22.00 по телефонам:

+7 (495) 215 – 14 – 41

+7 (903) 722 – 17 – 03

либо в любое время можно заполнить онлайн-форму на сайте. В сообщении укажите, пожалуйста:

  • Марку и модель вашей техники.
  • Симптомы поломки. Например, стиральная машина подтекает или она сильно вибрирует и прыгает при отжиме.
  • Удобное для вас время приезда мастера.
  • Имя, адрес, телефон.

В день ремонт мастер позвонит вам, чтобы подтвердить время своего приезда.

Если проявились первые признаки поломки, не медлите с ремонтом вашей Electrolux EW 970. Иначе это может привести к фатальным последствиям для стиральной машины. Лучше сразу звоните в «РемБытТех»! Опытный мастер приедет на вызов уже в течение 24 часов после вашего обращения и отремонтирует неисправный агрегат с гарантией так, что машинка прослужит вам ещё продолжительное время.

When the Porsche 956 was developed in late 1981, the intention of Porsche was to run the car in both the World Sportscar Championship and the North American IMSA GTP Championship. However IMSA GTP regulations differed from Group C and subsequently the 956 was banned in the US series on safety grounds as the driver’s feet were ahead of the front axle center line.

To make the 956 eligible under the new IMSA regulations, Porsche extended the 956’s wheelbase to move the front wheels ahead of the pedal box. [2] A steel roll cage was also integrated into the new aluminium chassis. For an engine, the Porsche 934-derived Type-935 2.8L flat-6 was used with air cooling and a single Kühnle, Kopp und Kausch AG K36 turbocharger instead of the twin K27 turbochargers of the Group C 956, as twin-turbo systems were not allowed in IMSA’s GTP class at the time.

The newer Andial built 3.2L fuel injected flat-6 would be placed in the 962 by the middle of 1985 for IMSA GT, which made the car more competitive against Jaguar. However it would not be until 1986 that the 2.6L unit from the 956 was replaced in the World Sportscar Championship, using 2.8L, 3.0L, and 3.2L variants with dual turbochargers. The cars run under World Sportscar Championship regulations were designated as 962C to separate them from their IMSA GTP counterparts. The 3.2L unit, which had been eligible under IMSA’s Group 3 engine rules, was banned by IMSA in 1987. [3] In 1988, to counteract against the factory Nissans and the threat of withdrawal from Porsche teams, water-cooled twin-turbo Porsche engines would be allowed back but with 36 mm restrictors. [3]

In total, Porsche would produce 91 962s between 1984 and 1991. 16 were officially used by the factory team, while 75 were sold to customers. Some 956s were rebuilt as 962s, with two being previously written off and four others simply rebuilt. Three 962s that were badly damaged were also rebuilt and had been given a new chassis number due to the extensive reconstruction. [4] [5] [ original research? ] Due to the high demand for 962 parts, some aluminium chassis were built by Fabcar in the United States before being shipped to Germany for completion. Derek Bell, a 5-time Le Mans winner, drove the 962 to 21 victories between 1985 and 1987, remarked that it was «a fabulous car, but considering how thorough (Norbert) Singer (the designer of the 962 and head of Porsche’s motorsport division at the time) and the team were, it was really quite easy to drive.» [6]

Modifications [ edit ]

Due to the sheer numbers of 962s, some teams took it upon themselves to adapt the car to better suit their needs or to remain competitive. These modifications included new bodywork for better aerodynamic efficiency, while others changed mechanical elements. Long-time Porsche campaigner Joest Racing heavily modified a pair of 962s for the IMSA GTP Championship in 1993 to better compete against Jaguar, taking the 962’s final sprint race victory (Road America) that season.

Privately built 962s [ edit ]

Beyond minor modification, some private teams reengineered the entire car. One noted problem of the 962 was a lack of stiffness in the aluminium chassis, which lead some teams to design a new chassis, and then buy components from Porsche to complete the car. Some custom cars also had unique bodywork. Some teams would then offer their 962s to other customer teams.

Among the most popular privately built 962s was that from Kremer Racing, named the «962CK6», which did away with the original aluminium sheet tub of the original Porsche chassis, replacing it with a carbon fibre tub. Eleven chassis [7] were built, campaigned by Kremer and other teams. John Thompson designed a chassis for Brun Motorsport, eight [8] of which were built and helped the team take second in the World Sportscar Championship in 1987. Thompson would later build two chassis for Obermaier Racing. Richard Lloyd Racing’s GTI Engineering would turn to Peter Stevens and Nigel Stroud to develop five [9] 962C GTis, which featured entirely revised aero and aluminium honeycomb rather than sheet tubs. Former factory Porsche driver Vern Schuppan would also build five new chassis, some known as «TS962s».

Читать еще:  Что такое электроника двигателя

In the United States, the ball got rolling when Holbert Racing began making modifications to their own chassis and rebadging them with «962 HR-» serial numbers. The search was always on for a stiffer and safer 962 monocoque and Jim Busby contracted Jim Chapman to build a more robust version of the 962 monocoque. Fabcar would become the de facto factory tub supplier, supplying chassis with official Porsche serial numbers. Fabcar incorporated changes to the factory tub, replacing the simple sheet aluminum construction with a combination of sheet aluminum and aluminum honeycomb in addition to billet aluminum bulkheads. These changes substantially increased the tub’s crashworthiness and stiffness. Dyson Racing purchased a Richard Lloyd Racing / GTi Engineering 962 monocoque for use in their Porsche 962 DR-1 chassis. A Fabcar tub was used in Dyson’s Porsche 962 DR-2. [10]

Some 962s were even more extensively modified, with several open-cockpit versions being developed in the mid-1990s to run under new sportscar regulations. Kevin Jeanette built the Gunnar 966, mimicking elements from the 917/30 Can-Am cars. Kremer Racing would once again develop their own chassis, with the open-cockpit CK7 running in Interserie and K8 running at most international sportscar races, including Le Mans and Daytona. These cars shared little with the original 962s, using custom bodywork and chassis designs, yet retaining the engine and some suspension elements. Heinz-Jörgen Dahmen converted his 962 (chassis 011) to an open-top version that he raced in the Interserie in 1995 and 1996. [11] The car had previously been campaigned by him in the Interserie since 1990.

Основные данные

ПРЕВОСХОДНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ: ПРОСТОЕ РЕШЕНИЕ

Чем ниже центр тяжести, тем лучше равновесие.Благодаря низкому центру тяжести достигается повышенная устойчивость, маневренность, точность и отличные ходовые качества опрыскивателя M900/M900i, с полным или пустымбаком, в поле или при транспортировке. Даже на неровных полях и склонах!

Бак расположен низко на шасси, обеспечивая при этом очень низкий центр тяжести. Достигаемая в результате устойчивость и распределение веса помогают поддерживать стабильную работу машины независимо от положения штанги. Надежная конструкция шасси снижает износ материала рамы.

Дополнительная система подруливания колес обеспечивает регулировку при работе на склоне и помогает придерживаться колеи на разворотной полосе, снижая повреждения растений и допуская управление Вашей машиной в ручном или автоматическом режиме.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ, КОТОРАЯ ВАМ НЕОБХОДИМА

Выбирая один из двух доступных баков (номинальный объем 5200 л или 6200 л), очень просто определить правильную модель опрыскивателя M900/M900i для решения Ваших задач. Изготовленные из жесткого, надежного полиэтилена, они рассчитаны на годы безотказной работы. Округлый бак с плавными формами обеспечивает идеальное перемешивание и легко поддерживается в чистоте, внутри и снаружи. Благодаря форме бака обеспечивается уменьшение количества остатков и опустошение бака становится простой задачей даже на склонах. Также отсутствуют перегородки, способные помешать потоку или смешиванию раствора, и «мертвые зоны», за счет чего обеспечиваются превосходное перемешивание и полная промывка. В стандартной комплектации опрыскиватель оснащен обычным измерителем уровня жидкости, в то время как с опцией автоматического заполнения опрыскиватель имеет цифровой дисплей уровня жидкости.

ПЛАНИРОВАНИЕ И ДОКУМЕНТИРОВАНИЕ: ПОДГОТОВКА РЕШАЕТ ВСЕ

Оснащенный дополнительным сенсорным дисплеем GreenStar 3 2630, Ваш опрыскиватель M900i повышает производительность на протяжении всего процесса опрыскивания.

Field Doc (опция)

Система документирования данных Field Doc регистрирует все операции автоматически, что позволяет в дальнейшем переносить их на компьютер для последующего анализа. Просьба учитывать, что для применения инструментов, работающих на базе GPS, требуется дисплей GreenStar 2630 и приемник StarFire. За дополнительной информацией, пожалуйста, обратитесь к Вашему дилеру!

Карта предписаний Spray-to-Map (опция)

Вы используете при опрыскивании различные дозы удобрений, гербицидов, фунгицидов и регуляторов роста? Никаких проблем! Просто создайте карты предписаний на Вашем офисном компьютере, импортируйте их на дисплей GreenStar 2630 в кабине и отправляйтесь в поля.

Калькулятор заполнения бака (опция)

В следующий раз при планировании работы забудьте о карандаше и бумаге. Калькулятор заполнения бака немедленно покажет Вам, какое количество того или иного химиката Вам потребуется для выполнения всех работ, включая заправки и частичные дозаправки бака.

ЗАПОЛНЕНИЕ: ЛЕГКОСТЬ КОНТРОЛЯ

Эдуктор для химикатов Powr Fill

Быстро и чисто залить химикаты может быть нелегко. Индуктор PowrFill обрабатывает большие объемы вещества в кратчайшие сроки. Его мощный инжектор быстро подает в бак химикаты для защиты растений, при этом ограничивая вспенивание жидкости. В комплекте с отсеком для одежды и встроенным баком для мытья рук с краном.

Поддержание чистоты

После заполнения помойте руки в отдельном баке, куда вмещается до 20 л чистой воды.

Поддерживайте порядок

Стандартный отсек для хранения идеально подходит для перевозки вещей, которые могут понадобиться, включая сменную одежду.

ТРАНСПОРТИРОВКА: ВЫСОКАЯ СКОРОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Образцовые ходовые качества опрыскивателя серии M900/M900i достигаются благодаря низкому центру тяжести и равномерному распределению массы. Даже с полным баком возможна безопасная транспортировка на скорости до 40 км/ч*.

Подвеска моста ProRoad

Толчки и вибрация не только мешают оператору, но и негативно влияют на работу машины. Двухрычажная подвеска ProRoad снабжена надежными, не требующими обслуживания полиуретановыми амортизаторами, гасящими тряску как на дороге, так и в поле.

BoomGuard

устойчивость штанги является ключевым фактором эффективной работы опрыскивателя, особенно при высокой скорости передвижения. BoomGuard обеспечивает снижение вибрации до минимума. Аккумуляторы под давлением при подъеме штанги обеспечивают дополнительную поддержку, в то время как специальные транспортировочные ролики осторожно, но твердо поддерживают штангу. Для более продолжительного срока службы штанги и меньшего риска повреждения.

Конструкция с низкой посадкой: низкий центр тяжести и равномерное распределение веса обеспечивают безопасность и устойчивость при работе на скорости до до 40 км/ч*.

* где допустимо законодательством

ШТАНГИ: ВЫСОКАЯ ТОЧНОСТЬ, НИЗКИЙ УРОВЕНЬ ПОТЕРЬ

Штанги опрыскивателей John Deere являются одними из наиболее стабильных в отрасли, что доказано многочисленными тестированиями независимых исследовательских институтов. Мы предлагаем широкий ассортимент двух- и трехсекционных стальных штанг, качество которых обеспечивает надежность и высокую точность работы год за годом.

Точность начинается с устойчивости штанги

Неустойчивость штанги ведет к потере химикатов и снижению урожайности. Все штанги John Deere обладают повышенной устойчивостью и обеспечивают точность опрыскивания. Высокая точность позволяет снизить потери и увеличить производительность.

  • Центральный маятниковый механизм для выравнивания штанги.
  • Система защиты штанги BoomGuard с ограничением раскачивания обеспечивает снижение износа.
  • Противоударные демпферы в цилиндрах складывания штанги.
  • Надежные шаровые шарниры с точками смазки увеличивают срок службы штанги.
  • Надежная система циркуляции давления обеспечивает равномерный расход химикатов
  • Вертикальное и горизонтальное смещение штанги.
  • Напорные линии из нержавеющей стали с быстроразъемными соединениями.

Многофункциональный рычаг управления

Все важнейшие функции, часто используемые во время опрыскивания, контролируются при помощи многофункционального рычага управления: включение/выключение системы, контроль секций штанги, высота штанги, наклон штанги, переменная геометрия, складывание/раскладывание штанги и активация BoomTrac.

ОПРЫСКИВАНИЕ: ТОЧНОСТЬ РАБОТЫ

Технологии John Deere помогают операторам обработать больше гектаров, один раз залив бак.

Повышение мощности

Самозаполняющиеся насосы 2 х 280 л/мин вместе работают при заполнении и подают жидкость, когда возникает необходимость за счет сокращения возможных нарушений потока. В зависимости от размера и количества форсунок на штанге может быть достигнут максимальный расход 250 л/мин для повышения равномерности и производительности.

Циркуляция давления

Перед началом опрыскивания химикаты уже поданы на форсунки. Постоянное давление и норма внесения поддерживается путем подачи на линии опрыскивания с обоих концов.

Автоматическое управление отключением и включением секций опрыскивателя John Deere

GreenStar SprayerPro берет полный контроль над секциями штанги, автоматически включая и выключая их, когда Вы выезжаете или въезжаете в заданные области, а также в конце гона.

ПРОМЫВКА И РАЗБАВЛЕНИЕ: ЧИСТЫЕ РАСТВОРЫ

Вы можете выполнить промывку и разбавление быстро и эффективно прямо из кабины. Просто выберите нужную программу на дисплее GreenStar и позвольте машине выполнить всю работу. Предварительные настройки соответствуют всем требованиям законодательства. Благодаря логичному расположению символов даже менее опытным операторам будет легко работать с опрыскивателем и достигнуть отличных результатов.

AutoDilute

Опциональная система AutoDilute рассчитывает, сколько чистой воды и сколько циклов необходимо для достижения заданного коэффициента разбавления. При этом учитывается вся «мертвая» зона и остаточное содержимое.

ДИСПЛЕИ

Дисплей рабочего оборудования 1100

Это цветной дисплей с диагональю 11 см, который обеспечивает простое управление опрыскивателем через стандартный разъем 12 В.

  • Кнопки для быстрого выбора
  • Колесо прокрутки (для удобства навигации)
  • Водостойкость класса IP 65

Дисплей GreenStar 2 1800

Вам нужны выдающаяся универсальность, всесторонняя система ведения, близкое к реальному отображение поля и управление орудиями по протоколу ISOBUS? Обратите внимание на наш дисплей GreenStar 2 1800!

  • 7-дюймовый цветной дисплей с кнопками
  • Простота навигации с помощью колеса прокрутки
  • Совместимость с ISOBUS (виртуальный терминал)
  • Основные функции документирования John Deere
  • Совместим с GreenStar Lightbar.
  • ATU 200, AutoTrac Controller и встроенный
  • AutoTrac
  • Поддержка GreenStar SprayerPro
  • Совместим с M900 (не-ISOBUS) и
  • M900i (ISOBUS)
  • Совместим с StarFire 300 и StarFire 3000
  • Приемники

S962a специальное поле характеристик двигателя

Products and Services / Standards & Publications / Standards Products

If you are an ASTM Compass Subscriber and this document is part of your subscription, you can access it for free at ASTM Compass
ASTM A962 / A962M — 19

Standard Specification for Common Requirements for Bolting Intended for Use at Any Temperature from Cryogenic to the Creep Range

Active Standard ASTM A962 / A962M | Developed by Subcommittee: A01.22

Читать еще:  Двигатель берет масло какое лить

Book of Standards Volume: 01.01

&nbspFormatPagesPrice&nbsp
PDF13$58.00 &nbsp ADD TO CART
Hardcopy (shipping and handling)13$58.00 &nbsp ADD TO CART
Standard + Redline PDF Bundle26$69.00 &nbsp ADD TO CART

Reprints and Permissions

Permissions to reprint documents can be acquired through
Copyright Clearance Center Visit Copyright Clearance Center

Reprints and Permissions

Permissions to reprint documents can be acquired through
Copyright Clearance Center

Reprints and Permissions

Permissions to reprint documents can be acquired through
Copyright Clearance Center

Historical Version(s) — view previous versions of standard

Work Item(s) — proposed revisions of this standard

This specification covers a group of common requirements that shall apply to carbon, alloy, and stainless steel fasteners or fastener materials, or both. These materials are intended for use at any temperature from cryogenic to the creep range. Requirements for the melting process and quality control procedures for ingot cast and strand cast products are detailed. Bars and fasteners shall be produced in accordance with the product specification. The chemical composition, as to heat and product analyses, shall conform to the limits of the product specification. Bars, fasteners, bolting materials, and specimen machined from fasteners shall meet the mechanical requirements which shall be determined by the following tests: (1) proof load test by mandrel/tension or compression methods, (2) cone proof load test, (3) impact test, and (4) hardness test. Assembly for the proof load and cone proof tests are illustrated. The depth of decarburization shall be determined by metallographic etching and if needed, microhardness testing.

This abstract is a brief summary of the referenced standard. It is informational only and not an official part of the standard; the full text of the standard itself must be referred to for its use and application. ASTM does not give any warranty express or implied or make any representation that the contents of this abstract are accurate, complete or up to date.

1.1 This specification covers a group of common requirements that shall apply to carbon, alloy, stainless steel, and nickel alloy bolting under any of the following ASTM Specifications (or under any other ASTM Specifications that invoke this specification or portions thereof):

Title of Specifications

Alloy-Steel and Stainless Steel Bolting for
High Temperature or High Pressure Service and
Other Special Purpose Applications

Carbon Steel, Alloy Steel, and Stainless Steel Nuts
for Bolts for High Pressure or High Temperature
Service, or Both

Alloy-Steel and Stainless Steel Bolting for Low-
Temperature Service

Stainless and Alloy-Steel Turbine-Type Bolting
Specially Heat Treated for High-Temperature
Service

High-Temperature Bolting, with Expansion
Coefficients Comparable to Austenitic Stainless
Steels

Alloy-Steel Bolting for Special Applications

Precipitation-Hardening Bolting (UNS N07718)
for High Temperature Service

High Strength Precipitation Hardening and Duplex
Stainless Steel Bolting for Special Purpose
Applications

1.2 In case of conflict, the requirements of the individual product specification shall prevail over those of this specification.

1.3 Fasteners are a wide-ranging classification that includes screws, bolts, nuts, washers, stud bolts, rivets, powder-actuated studs, staples, tacks, and pins. Bolting, which is composed of bolting materials, such as rods, bars, flats, and forgings, which are subsequently manufactured into bolting components, are a special sub-group of fasteners. Bolting materials and components have designated compositions and specific properties intended for applications in aggressive service where commercial generic fasteners may not be suitable or have insufficient fitness for purpose under certain conditions. These conditions include cryogenic or high temperature service, or excessive vibration, impact, or shock. To further address any other special service conditions where bolting is intended for use, additional requirements may be specified by mutual agreement between the purchaser and supplier.

1.4 Supplementary requirements are provided for use at the option of the purchaser. The supplementary requirements only apply when specified individually by the purchaser in the purchase order or contract.

1.5 This specification is expressed in both inch-pound units and in SI units. Unless the purchase order or contract specifies the applicable “M” specification designation (SI units) the inch-pound units shall apply. The values stated in either SI units or inch-pound units are to be regarded separately as standard. Within the text, the SI units are shown in brackets. The values stated in each system may not be exact equivalents; therefore, each system shall be used independently of the other. Combining values from the two systems may result in nonconformance with the specification.

1.6 This international standard was developed in accordance with internationally recognized principles on standardization established in the Decision on Principles for the Development of International Standards, Guides and Recommendations issued by the World Trade Organization Technical Barriers to Trade (TBT) Committee.

ASTM Standards

A29/A29M Specification for General Requirements for Steel Bars, Carbon and Alloy, Hot-Wrought

A193/A193M Specification for Alloy-Steel and Stainless Steel Bolting for High Temperature or High Pressure Service and Other Special Purpose Applications

A194/A194M Specification for Carbon Steel, Alloy Steel, and Stainless Steel Nuts for Bolts for High Pressure or High Temperature Service, or Both

A320/A320M Specification for Alloy-Steel and Stainless Steel Bolting for Low-Temperature Service

A370 Test Methods and Definitions for Mechanical Testing of Steel Products

A380/A380M Practice for Cleaning, Descaling, and Passivation of Stainless Steel Parts, Equipment, and Systems

A437/A437M Specification for Stainless and Alloy-Steel Turbine-Type Bolting Specially Heat Treated for High-Temperature Service

A453/A453M Specification for High-Temperature Bolting, with Expansion Coefficients Comparable to Austenitic Stainless Steels

A484/A484M Specification for General Requirements for Stainless Steel Bars, Billets, and Forgings

A540/A540M Specification for Alloy-Steel Bolting for Special Applications

A700 Guide for Packaging, Marking, and Loading Methods for Steel Products for Shipment

A751 Test Methods, Practices, and Terminology for Chemical Analysis of Steel Products

A788/A788M Specification for Steel Forgings, General Requirements

A941 Terminology Relating to Steel, Stainless Steel, Related Alloys, and Ferroalloys

A967/A967M Specification for Chemical Passivation Treatments for Stainless Steel Parts

A1014/A1014M Specification for Precipitation-Hardening Bolting (UNS N07718) for High Temperature Service

A1058 Test Methods for Mechanical Testing of Steel Products—Metric

A1082/A1082M Specification for High Strength Precipitation Hardening and Duplex Stainless Steel Bolting for Special Purpose Applications

E3 Guide for Preparation of Metallographic Specimens

E381 Method of Macroetch Testing Steel Bars, Billets, Blooms, and Forgings

E384 Test Method for Microindentation Hardness of Materials

E566 Practice for Electromagnetic (Eddy Current/Magnetic Induction) Sorting of Ferrous Metals

E1417/E1417M Practice for Liquid Penetrant Testing

E1444/E1444M Practice for Magnetic Particle Testing

E1916 Guide for Identification of Mixed Lots of Metals

F606/F606M Test Methods for Determining the Mechanical Properties of Externally and Internally Threaded Fasteners, Washers, Direct Tension Indicators, and Rivets

F788 Specification for Surface Discontinuities of Bolts, Screws, and Studs, Inch and Metric Series

F812 Specification for Surface Discontinuities of Nuts, Inch and Metric Series

F1470 Practice for Fastener Sampling for Specified Mechanical Properties and Performance Inspection

F2328 Test Method for Determining Decarburization and Carburization in Hardened and Tempered Threaded Steel Bolts, Screws, Studs, and Nuts

F2328M Test Method for Determining Decarburization and Carburization in Hardened and Tempered Threaded Steel Bolts, Screws, Studs, and Nuts (Metric)

AIAG Standard

ICS Number Code 21.060.01 (Fasteners in general)

UNSPSC Code

UNSPSC Code 31161600(Bolts); 11101704(Steel)

Модельный ряд с основными особенностями

Модели погрузчиков можно разделить по их грузоподъемности:

  1. Мини-погрузчики:
  • XG 902/904 — погрузчики без кабины.
  • XG 3070/3080/3100 — с бортовым поворотом.
  1. Фронтальные погрузчики, грузоподъёмность 1,6 т — 1,8 т:
  • XG 916 I;
  • XG 918;
  • XG 920.
  1. Грузоподъёмность 3,2 – 4 т. — в типоразмере увеличена высота разгрузки = 3,06 м:
  • XG 931 ii/H — модель для работы при низких температурах + система холодного запуска + масло и рабочая аккумуляторная батарея для низких температур — в стандартной комплектации. Изменен вал КП для лучшего переключения передач.
  • XG 932ii/ iii ;
  • XG 932 H. Использован турбонаддув с промежуточным охладителем двигателя (типа воздух-воздух), что повышает мощность до 30% и снижает расход горючего на 10%. Дополнительная опция — кабина ROPS / FOPS — защита водителя от возможных увечий в случае аварии.
  • XG 935 H/XG 942. Z-образный профиль раб.оборудования — для большего усилия отрыва.
  1. Грузоподъёмность 5 т.

  • XG 951 iii. Система гидравлического сервоуправления приводится в действие посредством гидравлического насоса. В рулевой колонке использован регулируемый угол наклона.
  • XG 951 H.
  • XG 953 – уменьшен рабочий расход топлива на 3.34 л/час. Установлен рабочий разрядный насос, на 20% меньше энергопотребление среднего по классу. Z-образный профиль рабочего оборудования обеспечивает высокое усилие отрыва на ковше.

Ковш укомплектован водоотталкивающей пластиной и износостойкими зубьями, специально для погрузки твердых грунтов. Погрузчик оснащен водонепроницаемой и пылезащитной электропроводкой. 2 вида управления: с помощью рычагов или джойстиков.

  • XG 955 iii. Подача сыпучего материала = 300 м³/час при погрузке. Сниженный расход топлива (на 3,34 л/ч). Управление рычажное или джойстиком.
  • XG 958. Применена рама каркасного типа с технологией CAT, коробка передач — ZF (Германия), управление — джойстик.
    1. Грузоподъёмность 6 — 8 т.

    • XG 962. Модель разработана с технологией CAT, управление джойстиками, ZF трансмиссия.
    • XG 962 Luxe — повышена грузоподъемность до 7 тонн.
    • XG 982 H. Максимальный объем ковша = 4 м³. Автоматическая трансмиссия с микропроцессором. Мокрые дисковые тормоза производства ZF (Германия). Тормозная система Rexroth (Германия).

    Подвеска от модели CAT980. Автоматическая система смазки (Германия). Усовершенствованная гидравлическая система: клапан производства Rexroth, клапан управления педалью Kawasaki (Япония), гидравлические компоненты PARKER (США).

    Выпуск погрузчиков серии Н начался в 2013 году. Это модернизированная линейка машин грузоподъемностью 3 — 8 т, базовыми моделями для которой выступили предыдущие модификации. Основные параметры сохранены, дорабатывались только некоторые конструктивные узлы.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector