Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Saab стук в двигателе saab

Кумир немногих

СААБ-9-5 оказался не лучше и не хуже других европейских конкурентов, однако не снискал у нас должной популярности. Просто к моменту его дебюта в 1997 году мода на СААБы в России уже прошла. Сегодня «девять-пятый», в том числе подержанный, покупают лишь преданные поклонники шведской марки. И они знают, за что платят деньги.

Скандинавские автомобильные компании “Вольво” и СААБ одними из первых организовали официальные продажи своих автомобилей на зарождающемся российском рынке. Пока выбирать было не из чего, спрос распределился следующим образом. Консервативные “шведские “волги” покупали в основном госчиновники и банкиры, а стремительные СААБы пришлись по вкусу амбициозным бизнесменам.

Но уже тогда, в первой половине 90-х, когда дилеры СААБа потирали руки от рекордных объемов продаж, можно было предположить, что эйфория будет продолжаться недолго. По мере расширения выбора предпочтения наших соотечественников сместились в сторону немецких и японских конкурентов. На их фоне СААБы выглядели слишком самобытными, чтобы претендовать на массовость. Плюс к тому, они зарекомендовали себя капризными и дорогими в эксплуатации. В результате, интерес к СААБам начал стремительно угасать.

В такой ситуации 9-5 уже изначально был принят без особого энтузиазма. Тем более, вскоре выяснилось, что новая модель утратила главную изюминку СААБов – спортивность. По сравнению со своим предшественником “девятитысячным”, “девять-пятый” на ходу стал гораздо комфортнее, зато обрел совершенно несвойственную СААБам вальяжность и расхлябанность. Да и проблем с техникой поначалу было хоть отбавляй. Хандрила электроника, моторы отказывались заводиться на холоде, “летели” турбины… Большинство “детских болезней” удалось победить к 2000 модельному году. Кстати, в это же время изменились настройки шасси, в результате чего “девять-пятый” вновь стал автомобилем для водителя.

Поэтому если СААБ-9-5 вам симпатичен, лучше подыскивать экземпляр начиная с 2000-го модельного. А полюбить эту машину есть за что.

Первый «Сааб 9-3» представлен в кузовах: 3- и 5-дверный хэтчбеки и двухдверный кабриолет. Длина составляет 4,63 м, ширина — 1,712 м, высота — немного более 1,42 м, колесная база — 2,605 м.

Во втором поколении хэтчбеки заменили 4-дверным седаном и 5-дверным универсалом. Размеры немного возросли, особенно после рестайлинга. Длина достигла 4,635-4,69 м, ширина — 1,753-1,8 м, высота — 1,433-1,54 м, колесная база — 2,675 м.

Для MY14 оставили лишь кузов седан.

Данная модель отличается высоким уровнем безопасности, традиционным для шведских авто. «Сааб 9-3» первого поколения в тестах Euro NCAP получил оценку 4 за защиту пассажира, по версии YS3F – 5.

Двигатель

Самый слабый из доступных для Saab 9-3 бензиновых двигателей не имеет турбонаддува и при объеме в 1,8 литра развивает 122 лошадиные силы. Что касается 2-литрового двигателя, то он доступен в трех вариантах: мощностью 150, 175 и 210 «лошадок». Флагманский для Saab 9-3 второго поколения мотор имел объем 2,8 литра и выдавал 230 или 250 лошадиных сил. Без турбонаддува не обошлось и здесь. Своими двигателями шведы из Saab гордились всегда, но касается это в первую очередь их технологичности. Это сейчас турбину можно встретить на каждом втором силовом агрегате, а много лет назад «саабовским» инженерам приходилось экспериментировать с наддувом методом проб и ошибок.

Те, кому автомобили Saab знакомы не понаслышке, уже успели доказать, что турбина, которую многие автолюбители очень боятся, может служить достаточно долго. Главное – выполнять несколько нехитрых правил. В первую очередь, не стоит забывать, что турбина после поездки должна остыть. Для этого несколько минут не глушите автомобиль и дайте ему поработать на холостых оборотах. Турбина любит чистое масло. Так что интервал его замены желательно сократить. Если же случилось самое худшее, то тут же покупать новую турбину вовсе не обязательно. В профильном сервисе отремонтируйте старую, что обойдется значительно дешевле. Другое дело, что гарантия на восстановленную деталь наверняка будет не слишком длительной.

Интерьер салона Saab 9-3 II

В приводе ГРМ бензиновых двигателей Saab 9-3 второго поколения используется цепь. В теории она может служить вечно, на практике – прислушиваться к доносящимся из-под капота звукам нужно уже после 130-150 тысяч километров пробега. Если цепь издаёт нетипичные звуки, то ее придется заменить. Заглянув под капот, стоит заодно проверить состояние вакуумного насоса. Он склонен к подтеканию, из-за чего его замена для владельцев шведского автомобиля превращается исключительно в вопрос времени.

Второе пришествие Saab 9 3

Второе поколение автомобилей Saab 9 3 базировалось на платформе Epsilon, используемой, нужно заметить, в Opel Vectra. В защиту шведского производителя можно сказать, что намеренно были доработаны и иначе настроены многие элементы. Среди таких изменений – использование специальных податливых элементов в задней подвеске, обеспечивающих эффект “подруливания” в поворотах. Рулевой механизм же и вовсе причислен к фирменной разработке компании.

Из оснастки на выбор предлагаются только турбированные двигатели, а также обновленные механические КПП и автоматические трансмиссии. В задней части Saab 9 3 теперь красуется многорычажная подвеска ReAxs. Степень чувствительности рулевого механизма выведена на должный уровень, реализуя повышенную точность работы. Для улучшения активной безопасности на Saab 9 3 “навесили” противобуксовочную систему, систему антиблокировки, системы распределения тормозных усилий в поворотах и на прямых участках дороги. Также круг электронных систем безопасности пополнила система ESP. Бесспорно, с таким надежным тылом Saab 9 3 стало проще конкурировать с премиальными представителями класса, во главе которых стоят Mercedes-Benz C-class и BMW 3-series. Удивительно, что вобрав в себя ключевые инновации автомобильного производства, Saab 9-3 остался верен своей неповторимой концепции, узнаваемой в каждой детали.

Когда речь идет об автомобиле Saab 9 3 технические характеристики уходят на второстепенный план. Стильная внешность, проработанный интерьер – вот, что интересует здесь в первую очередь. Тщательно продуманное распределение внутреннего пространства в купе с его высокотехнологическим оснащением создает то самое ощущение комфорта, которое заставляет многих пристраститься к этому долгоиграющему творению шведского концерна. Верность традициям передана нестареющим духом классического стиля интерьера. Те же самые строгие тона, что мы видим во всех моделях серии на протяжении нескольких десятилетий. Оформление сразу несколькими материалами разных эпох: классическая кожаная обивка идеально переплетается с ультрасовременными видами пластиков и тканей. Салон автомобиля Saab 9 3 второго поколения оформлен фактурной тканью с кожаными вставками, венчающими дверные панели, рулевое колесо, рычаг переключения передач и сидения.

Какое-то время второе поколение Saab 9-3 выпускалось только в кузове седан, однако, едва успел наступить 2003 год, как вдруг появился и кабриолет. Отбросив схожесть внешнего вида кабриолета с версией Sport Sedan, открывается правда: автомобиль со складной крышей создан не на основе седана, а в параллели с ним, отдельно.

Негативное влияние на комфорт и управляемость изменения конструкции кузова было устранено шведами повышением его жесткости путём объединения передней, задней и боковой частей, а также силовых элементов в единое кольцо жесткости. Так, ходовые качества и пассивную безопасность, несмотря на отсутствие крыши, удалось сохранить на должном уровне.

Читать еще:  Renault неровная работа двигателя

Ключевым достоинством модели, согласно идеологии семейства Saab 9 3, является совершенная управляемость. И, если подвеска здесь – точная копия подвески Sport Sedan, то настройки ее, скорее всего, должны прийтись по нраву активному водителю.

Взглянем на Saab 9 3 технические характеристики. Шестнадцатиклапанные двигатели с турбонаддувом, 2,0 л., мощностью 210 л.с. и 175 л.с. явно перешли в наследство от седана. Из возможных комплектаций трансмиссии имеем на выбор 3 варианта: 2 ручные КПП (5-ти и 6-ти ступенчатые), а также адаптивная к манере вождения и дорожным условиям автоматическая коробка передач. Последняя система также реализует возможность ручного секвентального переключения. Роботизированная коробка передач является на данный момент самым свежим технологическим веянием в масштабе главных автомобильных систем.

Чтобы полностью автоматически сложиться крыше кабриолета требуется всего 20 секунд. Крыша обновленного автомобиля фиксируется на шести скобах. Шумоизоляция салона и вибростойкость авто были также заметно улучшены.

Сборка нового кабриолета от Saab производилась на австрийском автомобилестроительном заводе. Saab 9 3 кабриолет заключал в себе идею транспортного средства для тех, кто не привык к компромиссам и предпочитает в жизни руководствоваться рациональными соображениями не в изоляции, а наравне с эмоциями. Таким образом, модель с откидной крышей создавалась в первую очередь с уклоном на предпочтения покупателей с запада.

Двухтопливный

Альтернативная топливная версия Saab 99 GL под названием Petro была разработана совместным предприятием Saab-Valmet и построена на заводе Valmet в Уусикаупунки . Эта модель имела двойные топливные баки — один для бензина и один для керосина или скипидара , причем последний производился из побочных продуктов бумажной фабрики в Финляндии, единственном рынке, где продавался автомобиль. Двигатель был запущен на бензине, затем автоматически переключился на другое топливо, хотя водитель мог выбрать бензин только с помощью ручного переключателя. В этой версии двигателя использовались поршни с низким уровнем сжатия от Turbo, а также электронное зажигание. Впервые Petro появился в 1980 году. Работая на керосине с октановым числом 67, двигатель выдавал 85 л.с. (63,4 кВт) при 5600 об / мин. Было построено 3756 Saab 99 GL Petros.

Шведский дракон. SAAB 35 Draken

Сегодня Швеция одна из немногих европейских стран, которая может самостоятельно, с нуля спроектировать и запустить в серию боевой самолет. В этом плане это нетипичное европейское государство. Промышленность Швеции на 75-80 процентов закрывает потребности вооруженных сил в оружии и военной технике. Для страны, которая сохраняет нейтральный статус, это прекрасные показатели. Флагман шведского авиастроения – многоцелевой истребитель Saab JAS 39 Gripen. Самолет продается на экспорт и в состоянии конкурировать с моделями ведущих авиационных держав. Первой же моделью, которая стала успешной на международном рынке, стал сверхзвуковой истребитель SAAB 35 Draken, разработанный в Швеции в середине 1950-х годов.

Появление самолета SAAB 35 Draken

Сначала позволим себе лирическое отступление. Самолет с красивым названием «Дракен» («Дракон») отличался запоминающимся внешним видом. Схема самолета была радикально новой, а главный секрет заключался в крыле Бартини – треугольном крыле двойной стреловидности, дельтавидном в плане. Такое крыло и сделало самолет настолько узнаваемым. Много лет сборные модели SAAB 35 выпускались огромными тиражами в СССР и странах организации Варшавского договора. В Советском Союзе такие модели стоили по 60 копеек, поэтому собрать собственного шведского дракона успели многие мальчишки и взрослые, увлекавшиеся моделированием.

Идея постройки нового сверхзвукового истребителя уже витала в шведском воздухе в конце 1940-х годов. Заказ на проектирование самолета выдали Шведские королевские ВВС, которые ощущали потребность в сверхзвуковом истребителе-перехватчике (скорость до 1,5М), Основным предназначением нового боевого самолета должна была стать борьба с бомбардировщиками противника, которые летали с высокими дозвуковыми скоростями. Естественно, создание истребителя поручили шведской аэрокосмической и оборонной компании SAAB – монополисту в области разработки шведских летательных аппаратов. Уже в августе 1949 года новый самолет обрел заводской индекс FM250 и узнаваемое в мире имя – Draken.

К самолету предъявлялись жесткие требования по скороподъемности, высоте полета а также сверхзвуковой скорости полета. Аппетиты военных росли, и вскоре речь шла уже о полете на скоростях 1,7-1,8 Маха. Отдельно выделялись требования по вооружению. Новый истребитель должен был получить пушечное вооружение, а также возможность использования управляемых ракет класса «воздух-воздух» и неуправляемых ракет разных калибров. Шведские военные рассчитывали получить новый самолет с комплексом вооружения, который поможет пилоту справляться с задачами перехвата летательных аппаратов противника без наведения с земли. Отдельной строкой шли требования к доступности ремонта и обслуживания самолета. Акцент делался на как можно меньшее число обслуживающего персонала и легкость доступа к элементам конструкции, причем работы требовалось проводить при любых погодных условиях. Оговаривалась и возможность взлета истребителя с полос длиной до 3000 метров и шириной до 13 метров, это требование открывало для шведских военных как минимум 400 новых ВПП, в качестве которых использовались автомобильные дороги общего пользования. Озвученный набор требований представлял для шведских конструкторов непростую задачу, но инженеры SAAB справились с её решением.

Для того чтобы удовлетворить всем требованиям военных, часть из которых противоречила друг другу, шведские конструкторы обратились к нетрадиционным решениям. К примеру, высокая скорость будущего истребителя должна была сочетаться с сохранением высокой маневренности, а также возможностью использования для взлета и посадки ВПП, которые использовали и дозвуковые шведские истребители предыдущего поколения – Saab 29 Tunnan. Выдвинутые шведскими военными требования всепогодности требовали установки на самолет дополнительного оборудования и приборов, а требования к скороподъемности – наоборот, предполагали максимально возможное снижение массы истребителя.

Уже на этапе проектирования стало ясно, что обращаться к классической схеме бессмысленно. Разместить необходимое оборудование, топливо и вооружение в планере, обладающем ограниченными размерами, не представлялось возможным. По этой причине инженеры SAAB обратились к только появляющейся схеме с дельтавидным крылом. После проведения шведскими конструкторами весовой прикидки будущего истребителя проявилась новая проблема – излишняя задняя центровка самолета. От конструкторов требовалось вновь принимать решение: либо заниматься удлинением носа истребителя, либо придумывать что-то новое. И такое решение удалось найти – крыло Бартини – дельтавидное (треугольное) крыло двойной стреловидности. Треугольное крыло легче и жестче как стреловидного, так и прямого крыла, конструкторы обращаются к такой форме, когда самолету необходимо обеспечить скорости полета 2 Маха и выше.

В 1953 году компания SAAB получила от военных заказ на строительство трех опытных образцов будущего самолета. Этому предшествовала серия испытаний для утверждения выбранной концепции и компоновки на дозвуковом самолете меньших размеров Saab 210. Первый из построенных полноразмерных прототипов SAAB 35 Draken поднялся в небо 25 октября 1955 года. Уже в следующем году первая эксплуатационная партия истребителей, получивших индекс J35A, отправилась в серийное производство. Полет первого серийного «Дракона» состоялся в Швеции в феврале 1958 года, а в 1960 году самолет официально приняли на вооружение шведских ВВС.

Читать еще:  Что такое двигатель андория

Для ВВС Швеции было создано семь разных моделей данного истребителя, из них одна Sk 35C представляла собой учебно-тренировочный двухместный самолет, другая – S 35E – самолет-разведчик, остальные пять оставались истребителями-перехватчиками (версии А, B, D, F, J). Наиболее совершенной моделью «Дракона» была модернизация SAAB J35J Draken, по данному проекту с 1987 по 1991 год удалось переделать 62 истребителя, которые оставались на вооружении шведских ВВС вплоть до 1999 года. Модернизированный перехватчик получил новую РЛС, авионику, систему распознавания «свой-чужой», дополнительные инфракрасные датчики, систему предупреждения об опасном сближении с землей. Внешне от предшественников перехватчик отличался наличием двух дополнительных пилонов, расположенных под крыльями.

Конструктивные особенности истребителя SAAB 35 Draken

Сверхзвуковой истребитель SAAB 35 Draken представлял собой среднеплан с дельтавидным крылом двойной стреловидности. Это одноместный истребитель-перехватчик, который при необходимости использовался и для штурмовки наземных целей. Самолет обладал цельнометаллической конструкцией, устойчивой к перегрузкам. Максимальная перегрузка оценивалась в 8g, а разрушающая конструкцию – 20g. Подготовка истребителя к часовому полету отнимала у обслуживающего персонала 20 человеко-часов.

Фюзеляж истребителя SAAB 35 Draken состоял из центроплана крыла с работающей обшивкой и самого фюзеляжа, в передней части которого устанавливался радар. В фюзеляже находились герметичная кабина пилота с системой кондиционирования, отсеки оборудования и вооружений, отсек для размещения передней стойки шасси, топливные баки и хвостовая опора шасси. Конструктивно фюзеляж включал в себя две части – носовую и хвостовую. Помимо основных частей к нему относились гаргрот, воздухозаборники, створки шасси, фонарь кабины (на версиях с одним пилотом откидывался вверх-назад, а на учебной «спарке» – в правую сторону). Носовая часть фюзеляжа шведского истребителя объединялась с центропланом, к которому крепился турбореактивный двигатель, получивший форсажную камеру. В центроплане находились также топливные баки самолета, различное оборудование и часть вооружения, а также отсеки, предназначенные для размещения основных стоек шасси. На хвостовой части фюзеляжа истребителя-перехватчика располагались специальные крепления, предназначенные для подвески вооружения либо подвесного топливного бака. Непосредственно перед форсажной камерой двигателя имелись четыре тормозных щитка.

Киль истребителя соединялся с фюзеляжем и центропланом при помощи болтов. В верхней части фюзеляжа находился гаргрот, он начинался сразу же за кабиной летчика, внутри гаргрота прокладывались трубопроводы и кабели. Панель его обшивки была выполнена легкосъемной, что облегчало процесс обслуживания и проведения регламентных работ. В гаргроте же находились воздухозаборники для охлаждения различных систем самолета, а в хвостовой части размещался отсек, в котором хранился тормозной парашют.

Особенностью «Дракона» было треугольное крыло переменной стреловидности. По передней кромке и в околофюзеляжных областях угол стреловидности составлял 80 градусов, в концевых областях крыла – 57 градусов. Шасси самолета нормальной схемы, трехстоечное. Носовая стойка шасси убиралась в фюзеляж вперед по направлению полета, основные убирались в консоли крыла в направлении от фюзеляжа истребителя. После появления на истребителе двигателя с более мощной форсажной камерой на «Драконе» появилась хвостовая стойка шасси, которая также убиралась в собственную нишу. Дополнительная стойка шасси защищала низ фюзеляжа, это было важно при посадках самолета в полевых условиях.

Топливная система истребителя SAAB 35 Draken включала в свой состав баки в фюзеляже (мягкие – задние и жесткие – передние), а также кессон-баки в крыле общей емкостью 4 тысячи литров топлива. Понимая, что размещение топлива значительным образом сказывается на положении центра тяжести самолета, конструкторы создали специальную электронно-механическую дозирующую систему, которая регулировала расход горючего.

На большинстве истребителей SAAB 35 Draken ставился двигатель Avon 300-й серии (Volvo Flygmotor RM-6C), это шведская лицензионная копия британского двигателя Rolls-Royce Avon RA.24. При этом турбореактивный двигатель получил форсажную камеру шведского производства. С этим двигателем перехватчик успешно штурмовал порог скорости в два Маха, разгоняясь на высоте до 2150 км/ч.

Вооружение истребителя состояло из одной-двух автоматических авиационных пушек калибра 30-мм (запас снарядов – по 100 на ствол). Также на машине имелось 9 точек подвески различного вооружения. В том числе управляемых ракет класса «воздух-воздух», наиболее распространенными были лицензионные ракеты американского производства Rb.27 (американская AIM-26B с осколочно-фугасной боевой частью) – дальность до 8-16 км и Rb.28 Sidewinder (американская AIM-9) – дальность пуска до 18 км. Также самолет мог нести блоки неуправляемых авиационных ракет для атаки наземных целей калибра 75-мм или 135-мм НАР и линейку неуправляемых авиационных бомб весом до 1000 фунтов (454 кг).

Вместо эпилога

Истребитель SAAB 35 Draken в разных вариантах исполнения серийно выпускался в Швеции с 1955 по 1974 год. За указанный период заводские цеха покинул 651 истребитель различных модификаций. После завершения серийного производства самолет неоднократно модернизировался, что продлило эксплуатацию машины до 2005 года. Помимо ВВС Швеции «Драконы» получили ВВС соседних стран – Дании и Финляндии, также истребители SAAB 35 Draken поступили на вооружение ВВС Австрии. Еще 6 машин эксплуатировались Национальной школой летчиков-испытателей в США. Для небольшой скандинавской страны – это был успех. Предшествующий модели Draken истребитель Saab 29 Tunnan удалось экспортировать лишь в одну страну.

Можно отметить, что служба истребителей SAAB 35 Draken прошла без каких-либо ярких подробностей. Это классический самолет-труженик. Истребитель не участвовал в боевых действиях, не отличался повышенной аварийностью и не убивал пилотов в авиакатастрофах, летчики не устанавливали на SAAB 35 мировые рекорды. Принятый на вооружение шведских ВВС в 1960 году самолет официально вывели из эксплуатации только в 1999 году. Вся служба «Дракона» лучше всего характеризуется одним словом – добросовестная.

Летно-технические характеристики SAAB J35F Draken:
Габаритные размеры: длина – 15,35 м, высота – 3,89 м, размах крыла – 9,42 м, площадь крыла – 49,22 м2.
Масса пустого – 7425 кг.
Нормальная взлетная масса – 11 914 кг.
Максимальная взлетная масса – 16 000 кг.
Силовая установка – ТРД Volvo Flygmotor RM-6C (Avon Series 300), тяга – 56,89 кН, на форсаже – 78,51 кН.
Максимальная скорость полета – 2125 км/ч (на высоте 11 000 м).
Боевой радиус действия – 1930 км.
Практический дальность полета с ПТБ – 3250 км.
Практический потолок – 20 000 м.
Вооружение: 30-мм автоматическая пушка m/55 (100 патронов).
Боевая нагрузка – 2900 кг (9 узлов подвески): УР класса «воздух-воздух», НАР, неуправляемые бомбы весом до 1000 фунтов (454 кг).
Экипаж – 1 человек.

Saab 900 — один из самых инновационных автомобилей в истории, что, вероятно, объясняет, почему он был так популярен среди архитекторов и дизайнеров.

Одной из движущих сил, или в данном случае летающих сил, когда дело дошло до поставки истребителей для Второй мировой войны, была Saab. Компания была хорошо известна своими надежными истребителями, которые вооруженные силы использовали во время войны. После окончания войны спрос на истребители резко упал. Saab, благодаря идее и не имея какого-либо конкретного варианта использования истребителей, решил попробовать построить автомобили. С самого начала Saab делал все по-другому.

Читать еще:  Двигатель бросает масло что делать

После нескольких менее успешных моделей в 1960-х годах и ранее, Saab, наконец, добился золотого результата, представив оригинальный 900, который дебютировал в 1978 году. Он продержался на протяжении двух поколений до 1998 года, прежде чем был заменен на 9-3, находившуюся под сильным влиянием GM. Как и сама компания, которая, к сожалению, обанкротилась, и все другие ее модели, Saab 900 просто полон интересных фактов, которые ждут своего открытия.

Самый успешный Saab

По большому счету, 900 — самая успешная модель Saab, по крайней мере, с точки зрения продаж. С 1978 по 1994 год было продано более 900 000 экземпляров «Classic» 900, и модель второго поколения также была очень успешной.

900 действительно был отличным автомобилем, полным инноваций и некоторых удивительных особенностей. В частности, по крайней мере, по сравнению с предшествующими ему автомобилями, 900 был на удивление нормальным. Это, несомненно, фактор, способствующий ее долгосрочному успеху, и он заслуженный.

Двигатель располагался продольно

Очень интересным лакомым кусочком Saab 900 была схема трансмиссии. Оригинальный 900 предлагался только с передним приводом, но, несмотря на это, двигатель устанавливался продольно. Это интересно, поскольку почти каждый автомобиль с передним приводом в истории имел поперечную компоновку двигателя.

Двигатели в 900 также были наклонены под углом 45 градусов. Основная причина, по которой Saab выбрала этот макет, заключается в том, что это позволило им установить Святой Грааль управления. Передняя подвеска с двойным поперечным рычагом, что делает 900 одним из немногих фантастических управляемых автомобилей с передним приводом.

Большое внимание безопасности

Вы, наверное, слышали это раньше, но есть известная поговорка о Saab, которая гласит: «Никто не мог понять, почему Saab 900i стоит так дорого, пока он не разбился». Это предложение делает еще более важным то, что оно было заявлено бывший инженер Volvo.

Очевидно, что автоматическое экстренное торможение и предупреждение о лобовом столкновении не использовались в 70-х и 80-х годах, а подушки безопасности не стали стандартным оборудованием до конца серийного производства. Рекорд безопасности 900 проистекает из того, насколько прочной и долговечной является конструкция. Это практически невозможно остановить.

Надежные двигатели

После долгого времени настаивания на странных схемах двигателей, таких как V4 и двухтактные двигатели, 900 представил обычную линейку четырехцилиндровых бензиновых двигателей, как с турбонаддувом, так и без наддува. Интересно, что Saab никогда не разрабатывал дизельный двигатель для модели 900 для других рынков, все время был бензин.

Поскольку 900 был в первую очередь разработан для холодных шведских зим (что также объясняет отсутствие дизельного двигателя), вы можете быть уверены, что двигатели очень надежны. Они стареют и могут нуждаться в смазке, но если вы позаботитесь о своем 900, его почти наверняка хватит на несколько сотен тысяч километров, может быть, даже на миллион.

Почему зажигание расположено между сиденьями?

Одна из самых известных, но озадачивающих особенностей Saab — это тумблер зажигания. В большинстве автомобилей он находится на рулевой колонке рядом с рулевым колесом. В 900 и большинстве других моделей Saab он находится на центральной консоли рядом с переключателем.

Многие люди видят в этом неудобство, и владельцы Saab всегда шутят о том, что они забывают, что ключ находится между сиденьями. Вы не поверите, но это тоже мера безопасности. Это гарантирует, что вы случайно не ударите ногой по ключу в случае особо тяжелой аварии. Это может показаться странным, но это работало.

Многие 900 были сделаны вручную

Saab не особо убедила идея производственной линии или роботизированной помощи. Классические 900-е были в основном машинами ручной сборки, что также способствовало их высокой цене в те времена. Но пусть вас не смущает тот факт, что Saab были сделаны вручную.

Инженеры Saab позаботились о том, чтобы 900 был построен в соответствии с высочайшими стандартами. Во всяком случае, они были построены по тем же стандартам, что и грузовики Scania на соседнем предприятии. Это очень редкое сочетание: автомобиль ручной работы, такой же прочный, как грузовик. Беспроигрышный вариант.

Было здорово ездить даже по снегу

Одна из претензий 900-го к славе заключается в том, что он был действительно отличным автомобилем для вождения. Это был передний привод, но все равно было очень весело, благодаря отличной конструкции шасси и захватывающим двигателям с турбонаддувом. Конечно, было здорово ездить по бездорожью, но это еще не все.

Это может показаться удивительным, но 900 также мог устоять на снегу. Несмотря на то, что он только переднеприводный, зимние шины сделают его отличным зимним раллийным автомобилем. Подвеска на двойных поперечных рычагах и прочное шасси означают, что вы получите массу удовольствия даже при отрицательных температурах.

Уникальный капот-раскладушка

Мы еще раз возвращаемся к влиянию грузовиков Scania на 900. Капот имел очень уникальный механизм, это была раскладушка, как старые BMW и Jaguar. Он также сдвигался на несколько дюймов вперед, когда его открывали, очень похож на капот грузовика.

Причина этого проста, он обеспечивает лучший доступ к двигателю, когда приходит время поработать над ним. Если он в хорошем состоянии, вам, вероятно, не понадобится, но в маловероятном случае, если что-то пойдет не так, он намного доступнее и с ним легко работать.

Бензин с низким октановым числом? Нет проблем

В те дни, когда 900 был еще новым, постепенно начали появляться более высокие октановые числа. Многие автомобили с более новой технологией двигателей тогда требовали и прямо предупреждали о бензине с более высоким октановым числом и о том, что они не будут работать так хорошо с более низким октановым числом. Это была не проблема для 900.

На моделях 900 с турбонаддувом система APC автоматически снижала давление наддува до наиболее безопасного для перекачки бензина внутри двигателя. Это означало, что даже если вы случайно заливаете более низкое октановое число или живете в районе, где высокооктановый бензин все еще не был распространен, у 900-го не было бы никаких проблем.

Первый автомобиль с воздушным фильтром салона

Хотя сейчас это обычная практика, когда-то это было очень важно. Saab 900 был первым серийным автомобилем, который когда-либо имел воздушный фильтр в салоне. Когда обогреватель / кондиционер работал, этот фильтр блокировал нежелательные частицы и газы снаружи автомобиля.

Это функция, которую мы можем принять как должное в современных автомобилях, но сама мысль об этом определенно была плюсом. Если бы вы жили в более загрязненном городе, ваша машина фильтровала бы воздух и очищала его. Тогда это было так же безумно, как кажется.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector