Шумно работает двигатель форд транзит

Почему дизель жестко работает на холостых?

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Udaff

• Д/р: 23-01-1972
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Другой
• Двигатель: Другой
• Имя: Игорь
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: Еще не купил
• Проживает: Петроград

• 0

• Наверх

#2 furious_angel

• Д/р: 07-06-1979
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Другой
• Двигатель: Другой
• Имя: Andy
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: Еще не купил
• Проживает: Saint-Petersburg

• 0

• Наверх

#3 Глухой

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.3i (160PS)
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Санкт-Петербург

• 0

• Наверх

#4 Udaff

• Д/р: 23-01-1972
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Другой
• Двигатель: Другой
• Имя: Игорь
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: Еще не купил
• Проживает: Петроград

Нет. Я бы все таки сказал, что это не вибрация а звук. Я думал про подушки и не списываю их и сейчас, но, когда садятся подушки, двигатель начинает резонировать на кузов. Но в салоне тихо, вибрации не чувствуется вообще и звук мотора из салона слышно немного, если только выключить все остальные шумы, типа климата и прочего. Жесткий именно звук и именно холостых, стук идет в такт работе. Причем он четкий равномерный и методичный. Вчера поставил рядом с новым Тигуаном 2 литра турбодизель и открыл оба капота. У тигуана на холостых вообще стука нет, дизель мягко клокочет, зато набирает обороты очень шумно (пробег 1700 км). А у меня наоборот — на оборотах тихо, без стука, а на холостых стучит, как мне кажется в такт впрыска. Форсунки могут износиться и стучать?

Глухой: буду рад знакомству и дружескому совету! Где дислоцируешься?

Сообщение отредактировал Ragamuffin: 01 Август 2012 — 9:12

• 0

• Наверх

#5 Глухой

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.3i (160PS)
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Санкт-Петербург

• 0

• Наверх

#6 Guest_Dmitry_*

на холостых стучит, как мне кажется в такт впрыска

• Наверх

#7 Udaff

• Д/р: 23-01-1972
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Другой
• Двигатель: Другой
• Имя: Игорь
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: Еще не купил
• Проживает: Петроград

• 0

• Наверх

#8 Глухой

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.3i (160PS)
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Санкт-Петербург

Я живу в Приморском, работа в районе Площади Невского, до пятницы мне на Юго-Запад не вырваться — все в сборах, в пятницу в отпуск в Крым. Тогда в конце августа пересечемся, если в городе будешь.

• 0

• Наверх

#9 Udaff

• Д/р: 23-01-1972
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Другой
• Двигатель: Другой
• Имя: Игорь
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: Еще не купил
• Проживает: Петроград

[/font][/color]
Мне кажется, что форсунки на дизеле так должны работать. У меня экобуст — он тоже тарахтит на холостых если снаружи слушать. Такой как бы металлический стук — он так и должен работать, это звук прямого впрыска.

• 0

• Наверх

#10 ДмитрийИгоревич

• Д/р: 03-04-1970
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2010
• Проживает: Ждановский р-н г Мск.

Дизель с впрыском типа CDI начинает жестко выстукивать форсунками впрыска после 200000 км. пробега и это при хорошем топливе. Есть на форуме пользователь по имени Denis он может подтвердить предположения.

Видать, немцы слегка согрешили с пробегом. А агргентинцы помогли с салоном.

А вообще тема такая была. Внимательно надо читать форум, а то тем наплодили кучу, об одном и том же.

• 0

• Наверх

#11 AlexF

• Д/р: 23-09-1977
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.3i (160PS)
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2007
• Проживает: Химки, МО

Есть мнение, что по Германии не 102, т.к. продавать авто с таким пробегом это экономически не выгодно с точки зрения Германии. Систему впуска топлива, как понимаю именно она беспокоит Вас, на слух НЕ ДИАГНОСТИРУЮТ!, есть определенные параметры, если они в норме, значит 99% проблем нет. Вы зделали выбор в пользу ввезенного дизеля, посему просто надейтесь на то, что Ваш выбор оправдается. Удачи!

P.S. Работаю в сервие( Не в Питете и не на Форде 😉 )

• 0

• Наверх

#12 ДмитрийИгоревич

• Д/р: 03-04-1970
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2010
• Проживает: Ждановский р-н г Мск.

• 0

• Наверх

#13 Udaff

• Д/р: 23-01-1972
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Другой
• Двигатель: Другой
• Имя: Игорь
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: Еще не купил
• Проживает: Петроград

Есть мнение, что по Германии не 102, т.к. продавать авто с таким пробегом это экономически не выгодно с точки зрения Германии.Вы зделали выбор в пользу ввезенного дизеля, посему просто надейтесь на то, что Ваш выбор оправдается. Удачи!

Вы занятно, конечно, судите об экономической выгоде по пробегу) Может это, конечно, следствие работы в сервисе, а не в области экономики. А я вот занимаюсь непосредственно экономикой и могу сказать, что экономически выгодно продавать любой автомобиль, вне зависимости от пробега, если это экономически выгодно. Вот и вся экономика, пробег тут не причем.
Я не сделал выбор а пользу ввезенного дизеля, а сам его ввез, купив его в Германии у авторизованного дилера и сделав соответствующую диагностику. Немцы народ законопослушный, в отличит от тех с кем вам, по-видимому, приходилось сталкиваться и пробег моего авто составляет ровно столько, сколько он составляет.
Если же вы не можете ответить по существу, например, стучит потому что износились форсунки или потому что подушки двигателя просели или потому, что тонировка не соответствует ГОСТу, прошу не отвечать НИЧЕГО в моей теме.

Сообщение отредактировал Ragamuffin: 02 Август 2012 — 9:24

69 лошадей практичности: опыт владения Ford Transit IV

Долгий путь к славе

Первое имя, полученное Транзитом в 1953 году, было отнюдь не Транзит. Назывался он FK 1000, где 1000 – это грузоподъёмность в килограммах, а буквы FK означают Ford Köln, где второе слово – название немецкого города, на заводах которого компания Форд начала производство грузовичка.

Там этот автомобиль выпускали до 1965 года, причём последние годы название изменилось, и в нём появилось знакомое слово на букву «T» – Taunus Transit. Модель не выдержала конкуренции с более дешёвым и простым в эксплуатации Фольксвагеном Т1, на котором мы прокатились прошлым летом. На Фольксах в то время ездили не только обдолбанные хиппи и конченые романтики, но и вполне приличные коммерсанты.

После не слишком удачного дебюта Форд перенёс сборку из Германии в Великобританию. Да, там Транспортёров было меньше, чем на родине, да и подход к подаче Транзита публике изменился. Уже в 1964 году компания предлагала довольно широкую по тем временам гамму машин на базе одного грузовика: короткий и длинный фургон, шасси с двух- и четырёхместной кабиной, микроавтобус и бортовой грузовик.

Ford Transit 1964

Жители туманного Альбиона зачмокали губами и машину приняли, ибо ничего более удобного на то время у них не было, остальные грузовики строились с традиционной на то время узкой колеёй, что не позволяло загрузить и увезти всё, что требовало перевозок.

Кстати, Транзит 1964 года зачастую называют первым Транзитом, не беря в расчет автомобиль 1953 года. Сей факт внёс смуту в порядковые номера поколений грузовика, поэтому некоторые расхождения в американской и европейской классификации всё же имеются.

В 1978 году вышла в свет третья линейка Транзитов. Как и предыдущее поколение, эти Форды имели ярко выраженную «морду», в которой располагался мотор. Капотное отделение некоторых машин чуть длиннее, чем у остальных: там стоит трёхлитровая V-образная «шестёрка». Такие машины использовали спецслужбы.

Ford Transit 1978

И, наконец, в 1986 году Форд обрадовал коммерческую общественность платформой второго поколения, на которой построены третье и четвёртое поколения Транзитов. Машины стали внешне скучнее: капот пропал, стекло встало в одну линию контура, одним словом, авто стало по-современному скучным. Но – только внешне. Чуть позже мы посмотрим Транзит 1996 года и узнаем много интересного о том, что у этого автомобиля внутри, после чего скука должна пропасть.

Заканчивая короткий экскурс в историю, отметим следующее: в разное время Транзиты выходили с заводов, расположенных в Германии, Великобритании, Бельгии, Турции, Беларуси, Вьетнаме и Китае, а их общий тираж уже приближается к семи миллионам экземпляров. Это, конечно, успех. В чём его секрет?

Ford Transit 1964

«Зубило» мирового масштаба

Все знают наше правильное «зубило» – ВАЗ восьмого семейства. Транзит похож на эту машину своим суровым силуэтом, ничего лишнего тут нет. А тем временем перед нами рестайлинговая машина, внешность которой улучшена «по самое не могу» в 1994 году. Впрочем, экстерьер для коммерческого транспорта – дело десятое. Чуть симпатичнее Газели, и ладно.

Предыдущий рестайлинг 1992 года затронул более серьёзные вещи, и первое, на что обратит внимание продвинутый любитель Транзитов, это задние колёса. В дорестайлинговой версии они были двускатными, теперь появились односкатные, что, как мы убедимся чуть ниже, сделало эксплуатацию Форда более простой и даже приятной.

Ford Transit 1992

А вот следующий рестайлинг пришёлся на 1994 год. В этот раз машина изменилась более внешне, чем внутренне. И всё же обновлённый Транзит «улыбнулся» новой решёткой радиатора, что является практически единственным значимым изменением экстерьера. В кабине стала ублажать взгляд новая приборная панель. Однако пришло время обойти нашу машину вокруг и посмотреть, что в нём может радовать владельца, а что печалить.

Ford Transit 1994

Сразу бросается в глаза неоднородная покраска автомобиля. Скажу больше – сам кузов тут не вполне однородный. Ещё три года назад Форд блестел белизной, как только что снесённое яичко, но петербургский климат сделал своё чёрное дело. Да и время беспощадно – ему что Форд, что Газель – лишь бы что-нибудь испортить. Поэтому кузов нашего Транзита постоянно требовал вмешательств человека со сварочным аппаратом, грунтовкой и краской.

Как вы поняли, кузов – одна из проблем пожилого Транзита. Чёрт бы с ней, с жестянкой, но гниёт силовая конструкция, что здорово осложняет жизнь владельцу Форда. Проржавевшие лонжероны приводят к разрушению всего кузова, что для обычной машины уже плохо, а для грузовика – почти смертельно. Поэтому следить за состоянием силовых элементов требуется постоянно. Здесь уже меняли панели задних крыльев, подваривали водительскую дверь, но более всех досталось именно основанию: пришлось переваривать заднюю и предпоследнюю балки кузова и опоры задних рессор. Если не сделать этого вовремя, то Транзит может в буквальном смысле затрещать по швам.

Само собой, коррозии здесь достаточно по всей обширной площади автомобиля. Отчасти простим этот факт в силу возраста (20 лет всё-таки) и пробега, но картинка в целом не слишком жизнеутверждающая. Скорее всего, преимущество Транзита перед многими конкурентами не в кузове. Так в чём же?

Почему Транзит?

Первый вопрос, который я задал Олегу, владельцу Транзита, был прямой и простой, как молдинг Жигулей: почему Транзит? Есть же Газель, которая возит не хуже, а стоит дешевле. Олег ответил с суровой прямотой римского легионера: была у меня Газель. Но даже с учетом бросовой стоимости и доступности запчастей, а также более выносливого и стойкого к перегрузам кузова (да-да!), отечественный фургон не устраивал двумя вещами. Во-первых, чудовищным расходом топлива в 20 литров на сотню в городском цикле, что ставило под угрозу рентабельность поездок. Во-вторых, постоянными поломками всего подряд. Да, можно было, наверное, поставить газовое оборудование и возить с собой пару ящиков запчастей на все случаи жизни, но Олег решил решить вопрос сменой автомобиля.

Бюджет, как полагается русскому парню, был ограничен: 200 тысяч рублей. Почти четыре года назад двести тысяч рублей – это чуть больше, чем сейчас. Выбор был не слишком велик, но достаточен: несколько сравнительно молодых, но уезжанных Газелей (на которые смотреть не хотелось), Фиат Дукато (на который смотреть хотелось, но было больно видеть автомобиль в таком состоянии) и несколько Транзитов, из которых бодрее всех выглядел именно этот экземпляр.

В машине, однако, присутствовали следы полетов технической мысли предыдущего хозяина, а именно – четыре кресла от Икаруса, коих в Транзите быть не могло. Посему эти кресла отправились вон из автомобиля, после чего на машине можно было работать. Но не так всё просто на деле, как казалось бы.

Один из «плюсов», оказавшим существенное влияние на выбор именно этого автомобиля, стал силовой агрегат, а именно – атмосферный дизель, далеко не самый мощный, но очень экономичный. Поэтому прежде чем расположиться в водительском кресле Транзита, заглянем ему под капот и посмотрим, какого «зверя» мы разбудим нажатием на педаль акселератора. Или не разбудим.

«Пустяки, дело житейское!»

Помните, эту фразу любил повторять упитанный шведский человек с пропеллером? Так вот, именно так реагирует на поломки своего Транзита владелец автомобиля. И радуется, что машина не доставляет слишком много хлопот. Олег – очень мужественный человек.

Двигатель этого Транзита – рядная «четвёрка» объёмом 2,5 литра, причём самая маломощная из всех возможных, всего 69 л. с. При поездке, правда, недостатка мощности не ощущалось, тянет он хорошо, как трактор. С чем же приходится воевать владельцу Форда с этим дизелем?

Вечный бой идёт с генератором. Слабое место – его крепление. Оно достаточно слабое, отчего генератор частенько перекашивает. Нельзя сказать, что все поголовно владельцы Транзитов борются с этой проблемой постоянно, она проявляется не у всех. Но судя по тому, что крепление пользуется хорошим спросом в магазинах и всегда есть в наличии, проблема всё-таки существует. Пришлось даже менять плиту двигателя – всё ради надёжного нового крепления. Перекос ушёл, но ненадолго. Со временем генератор опять стал коситься в сторону, что чревато потерей его ремня. На этот раз новое крепление покупать не стали: дорого и бессмысленно.

Владелец вышел из положения с помощью самодельной конструкции, которая, может, и ввела бы в ступор конструкторов этого автомобиля, зато стоит копейки и при необходимости может быть заменена новой, тоже гаражного исполнения. С 1997 года на Транзиты стали ставить генераторы Mitsubishi, после чего проблема исчезла. Да и мощность японских генераторов повыше, что благотворно влияет на зарядку аккумулятора.

Многие не довольствуются одним штатным аккумулятором, а ставят два по 75 Ач. Мера почти необходимая, когда имеешь дело с дизелем в условиях русской зимы. Олег, правда, пошёл другим путём: одного аккумулятора на 100 Ач вполне хватает, даже зимой.

И уж коли начали говорить про зиму, замолвим пару слов о моторном масле. При температуре ниже -20 °C просто необходимо заливать масло с низкой вязкостью. Иначе пуск двигателя станет лотереей «6 из 36», что, как правило, шансов на выигрыш не даёт. Учтём, правда, возраст машины и заявленный пробег в 464 тысячи километров, который по факту наверняка больше, и может быть даже раза в два или три. В более тёплую погоду стоит перейти на более густое масло, ибо зимнее начнёт вытекать через все щели, которые найдёт. В нашем случае масло нашло щели в трубках, идущих к вакуумному насосу.

Небольшая справка: владельцы бензиновых «зажигалок» обычно не в курсе, для чего нужно ставить насос, создающий вакуум. Всё дело в том, что в коллекторе дизеля нет необходимой степени разрежения для нормальной работы вакуумного усилителя тормозов. Вот и приходится ставить этот агрегат, без которого «вакуумник» работать не будет.

Кстати, вакуумный насос приходится менять каждые полгода. Но это пустяки, дело житейское.

А что же ТНВД, ремонтом которого отцы, работающие в автосервисах, пугают своих непослушных детишек? Отвечаем: за последние три года топливный насос высокого давления пришлось ремонтировать два раза. В обоих случаях виновницей поломки называли конденсат в топливе. Впрочем, эта же самая вода губила и форсунки, которые тут ремонту не подлежат, а стоят по 5-6 тысяч за одну штуку. Их пришлось заменить всего один раз. Но это тоже пустяки.

Коробка передач, друзья мои! Вот, что не сломалось ни разу. Пятиступенчатые МКПП МТ75 ставили на Транзиты с 1988 года. И это действительно сильная сторона машины, особенно – трансмиссии, которая, конечно же, тоже не обошлась без ремонта.

Со сцеплением повезло: удалось найти на разборе весь комплект всего за 500 рублей. И пусть даже оно было хорошо поношено, но ездит уже 120 тысяч и нареканий не вызывает. Другое дело кардан.

Англичане, конечно, не думали, что владельцы коммерческих грузовиков полезут под машину ремонтировать свои автомобили. Наивные. Ещё как полезут. Но обнаружат «биг сюрпрайз»: крестовины кардана (их четыре штуки) – неразборные, то есть менять кардан надо целиком. Стоит он приличных денег, поэтому выход приходится искать другой. И найден он не где-то в гараже, а на приличном заводе в Нижнем Новгороде: там делают карданы на Транзиты, причём одно из соединений выкинули, оставив три крестовины. Служит он не хуже родного, но значительно дешевле. С учётом того, что родной кардан не отличается надёжностью и ремонтопригодностью, нижегородский кардан – штука полезная.

Скоро, думается, придётся заняться заменой редуктора, но пока автомобиль ездит. Гудит, но ездит, причём уже долго. Таким образом, слабым местом трансмиссии будем считать карданную передачу, остальное назовём надёжным.

Ходовая часть Транзита – просто технологический прорыв по сравнению с одним известным российским одноклассником! Особенно передняя подвеска – она обычная, вполне легковая типа Макферсон и без балки. Отсюда и лёгкость в управлении. Не скажу, что передняя подвеска имеет недостатки, но шаровая опора вылетела однажды прямо около окошка Макдональдса. Может, менять надо было вовремя, может, просто некачественная деталь попалась. Ремонт занял несколько часов, благо закуска была под боком.

С задней подвеской чуть хуже. Родные рессоры не справляются с желанием загрузить в Транзит всё, что влезет в его фургон. Они узкие, поэтому пришлось часть листов заменить более широкими «газелевскими». После этого машина стала чуть жёстче, но справляться с нагрузкой теперь может лучше.

Ну и последнее, что может расстроить обладателя старенького Транзита – это свет фар. Пластик быстро мутнеет, поэтому поездки ночью становятся не слишком приятными.

Однако пора уже залезть за руль и покататься.

Как устранить?

Все просто – заказ оригинального патрубка устранит причину быстро засорения сажевого фильтра. Форд Транзит – коммерческий автомобиль, он должен работать каждый день. А новую деталь ждать не меньше двух недель. Поэтому, воспользовались «дедовским» способом. Черной изолентой, взятой у электрика, замотали место разрыва шланга. Получилось вот такой «колхоз».

Можно было обработать Teroson 9220 – клей герметик и армировать тряпичной изолентой. После этого патрубок долго бы служил. Чтобы клей высох нужно ждать сутки, клиенты этого не могут себе позволить. Было принято решение отпустить их с нашим «колхозом» пока не придет оригинальный патрубок.

После этого включаем регенерацию сажевого фильтра на Форде Транзит. Избавляемся от ошибки и возвращаем утраченную мощность двигателю. После получения оригинальной запчасти Ford вернется к нам и мы установим его на место.

Процедура замены радиатора

Теперь непосредственно к вопросу о том, как меняется радиатор печки на автомобилях Ford Transit.

Рассмотрим 2 варианта. Это сложный и более простой.

Замена с разборкой салона

Для начала о том, как меняется радиатор отопителя на автомобилях Ford Transit, где требуется снимать часть салона.

Тут мастеру предстоит выполнить следующие этапы работ:

• снять рулевое колесо;
• демонтировать декоративные панели и подрулевые переключатели;
• открутить приборную панель;
• снять центральную консоль;
• отключить прикуриватель;
• аккуратно убрать заглушку в верхней части панели, которая находится под стеклом;
• левый воздуховод снять вместе с дефлектором, иначе можно его легко сломать;
• нащупать внизу за приборной снятой панелью (около руля) невидимый болт, который откручивается головкой на 10;
• снять всю пластиковую панель в салоне;
• если мешают ещё какие-то болты и элементы, открутите их, не тяните резко панель;
• открутить и снять корпус моторчика печки вместе с крыльчаткой;
• убрать ещё одну накладку;
• получить доступ к радиатору.

Теперь остаётся лишь аккуратно извлечь старый радиатор, проверить состояние соединительных патрубков и трубок. Если с их стороны проблем нет, а виновник лишь радиатор отопителя, смело его в утилизацию. На его место установите новую запчасть.

Обратная сборка — это сложный и поэтапный процесс. Некоторые считают, что собрать салон после замены печного радиатора ещё сложнее, чем разобрать. И они правы. Важно ничего не забыть и не сломать.

Замена через моторный отсек

Такой вариант считается более простым. И это очевидно, поскольку нет необходимости демонтировать половину салона Ford Transit.

Но всё равно не думайте, что это так просто. Подойдите к работе ответственно.

От мастера потребуется выполнить такие действия:

• слейте антифриз, подготовив заранее подходящую ёмкость;
• оцените состояние жидкости охлаждения, и если она свежая, можно использовать повторно;
• демонтируйте ветровую накладку, откручивая болты, удерживающие жабо;
• отсоедините все хомуты, с помощью которых крепят идущие на жабо шланги и провода;
• отключите минусовую клемму от аккумуляторной батареи (можно сделать это и сразу, на первом этапе);
• отключите шланг омывателя, для чего предварительно придётся снять накладку лобового стекла;
• снимите стеклоочистители, а также зажимы корпуса отопителя;
• демонтируйте переднюю часть корпуса вентилятора, а также не забудьте убрать салонный фильтр (хороший повод заодно его заменить);
• открутите шланги пароотвода и подачи, ослабив хомуты.

Всё, теперь доступ к радиатору печки открыт. Аккуратно доставайте его. Учтите, что внутри ещё может находиться часть охлаждающей жидкости.

Замена осуществляется в обратном порядке.

Есть ли тут владельцы Ford Transit? Кому приходилось менять радиатор печки? Или ремонтировать сам отопитель? Кто проводил работы? С какими трудностями столкнулись?

Подписывайтесь, оставляйте комментарии, задавайте вопросы и рассказывайте о проекте друзьям!

Мучительный выбор: безопасность окружающей среды либо личное финансовое состоянии

Со временем от качества нашего топлива у Форд Транзит клапан ЕГР забивается сажей, что препятствует его корректной работе.

Встает вопрос о его замене или заглушке. Первый вариант предпочтительнее, однако на двигателе 2,5D даже сам производитель допускает процедуру его нейтрализации.

Следует помнить, что неисправное состояние данного компонента системы рециркуляции отработанных газов намного хуже воздействует на экологию, нежели его полное отключение.

Растут обороты без нагрузки

#1 ВНЕ САЙТА mamont

• Авто: KIA Grand Sportage
• Имя: Алексей
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

Понятно, что надо к мастеру, вопрос в том, насколько срончо.

Двигатель форд транзит, 2,5, дизель, без электроники.

При движении на скорости 65-75, если перейти на нейтраль, двигатель может не сбросить обороты, или начать набирать. При этом дважды было — из под болтающейся пробки заливной горловины в моторный отсек брызгало масло, в том числе на выхлопную, отчего весь район, естественно, в тумане.

При этом из выхлопной цвет выхлопа нормальный.

Мотор легко притормаживается передачей, после чего переходит на холостые.

При этом, мне показалось, что повышалось давление в радиаторе, что-то там чавкало. но из под заливной крышки не хлопало, когда открывал, тосол на месте.

проверил уровень масла — на щупе есть две выемки, уровень выше нормы — выше верхней выемки.

заводится днем нормально, а вот утром после прохладной ночи, после трехдневного простоя несколько секунд крутить приходится.

Сообщение отредактировал mamont: 01 October 2014 — 18:06

• Наверх
• ↓
• ↑

#2 ВНЕ САЙТА Krot

• Авто: Тойота 4х4|Камри
• Имя: Саша Кротов
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

• Наверх
• ↓
• ↑

#3 ВНЕ САЙТА mamont

• Авто: KIA Grand Sportage
• Имя: Алексей
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

• Наверх
• ↓
• ↑

#4 ВНЕ САЙТА Webber

• Авто: Alfa15, FJ 10
• Имя: Виталик
• Пол: Мужчина

• Наверх
• ↓
• ↑

#5 ВНЕ САЙТА mamont

• Авто: KIA Grand Sportage
• Имя: Алексей
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

• Наверх
• ↓
• ↑

#6 ВНЕ САЙТА Важняк

• Авто: Suzuki.
• Имя: Костянтин
• Пол: Мужчина
• Город: Київ

проверил уровень масла — на щупе есть две выемки, уровень выше нормы — выше верхней выемки.

• Наверх
• ↓
• ↑

#7 ВНЕ САЙТА mamont

• Авто: KIA Grand Sportage
• Имя: Алексей
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

• Наверх
• ↓
• ↑

#8 ВНЕ САЙТА ZSN

• Авто: Pajero2, 2.8D 97
• Имя: Сергей
• Пол: Мужчина
• Город: Николаев

проверил уровень масла — на щупе есть две выемки, уровень выше нормы — выше верхней выемки.

Это на холодный или на горячий движок? Если на горячий- очень опасно. Повыдавливает (или уже повыдавливало) сальники и резинки в двигле. Наверное одна из причин того что на холостых повышаются обороты. Масло может попадать в камеру згорания и может пойти двигатель вразнос. Ну как то так)))

Мне тоже такая мысль первой в голову пришла.
Хотя на атмосфернике вероятность разноса меньше, но.

Зы: посоветую привести уровень масла в норму и внимательно за ним понаблюдать.

• Важняк это нравится

• Наверх
• ↓
• ↑

#9 ВНЕ САЙТА mamont

• Авто: KIA Grand Sportage
• Имя: Алексей
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

Заехал к мастеру. говорит что это насос. Когда я уточнил, что машина долго стояла без дела — полтора года — сказал, что наверняка насос, бо ему такой простой вреден. надо перебирать.

масло прыскало из под крышки заливной горловины на больших оборотах, ибо его на полтора литра больше нормы залили — не учли, что картер уменьшенный, бо мост под мотором стоит.

заедание топливного насоса сопровождается сильно повышенным расходом топлива. — переливает конкретно. рекомендовали до ремонта не ездить, что б не попортить мотор.

Даже исправная система работает только на холостом ходу и на “малом газу”, в остальных режимах она отключена. К сожалению этого достаточно, чтобы выхлопные газы загрязняли впускную систему.

Загрязнение клапана и подача выхлопа во впуск приводят к усиленному нагарообразованию и коксованию камеры сгорания. Пропускное сечение во впуске забивается отложениями, двигатель постепенно теряет мощность.

Забитый клапан приводит к появлению ошибок, двигатель может перейти в аварийный режим. В подобной ситуации необходим срочный ремонт системы рециркуляции или же ее отключение.

Возможные места подсоса воздуха

Завоздушивание системы топливоподачи может произойти как неожиданно, так и стать результатом недавно осуществленных ремонтных работ. Воздух может проникать в топливную систему дизеля из разных мест, а общее количество потенциальных «окон» напрямую будет зависеть от того, сколько лет ТС находится в эксплуатации и в каких условиях эксплуатируется конкретный автомобиль.

Топливная система завоздушивается как при потере герметичности в главной магистрали, так и в обратной. Нарушение уплотнений в магистралях заставляет солярку стекать обратно в топливный бак. Двигатель может заводиться после простоя благодаря тому, что в полостях ТНВД остается горючее, но далее дизель быстро глохнет и повторно уже не заводится.

К завоздушиванию могут привести нарушения уплотнения топливоподкачивающего насоса. Отдельного внимания заслуживает магистраль для обратного слива топлива на форсунках (обратка), так как частым явлением становится нарушение герметичности топливопроводов на данном участке.

Еще одним местом для проникновения воздуха в систему топливоподачи может оказаться сам топливный насос. Нарушение уплотнения вала привода или крышки насоса приведут к подсосу воздуха ТНВД. Также в конструкции присутствуют и другие места на насосе, которые могут пропускать воздух. Добавим, что диагностику топливного насоса высокого давления необходимо осуществлять силами специалистов по ремонту дизельной аппаратуры.