Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Шумно работает двигатель gdi

Был на отдыхе в ОАЭ, видел наш Тусан на полном фарше, 19 дисками (точно такими же как у нас на комплектации Prime), с панорамной крышей и т.д. Обратил внимание на шильдик сзади 2,4 gdi 4wd. Интересно, что это за даигатель, какова его мощность и какой коробкой (DCT или автомат) он комплектуется? Может кто в теме?
Я подозреваю что это такой же двигатель как на Kia Optima, но не уверен

Это бензиновый двигатель мощностью 185 лошадей с заявленным расходом 8,4 литра на полном приводе.
Комплектация довольно весёленькая: вроде «топовая», простите, с панорамной крышей. Но парктроников людям достаточно, камеры нет. Две подушки безопасности
Коробка автомат шестиступка, но конкретно вид коробки не указан (логично — гидротрансформатор?) Салон тканевый. Кому интересно порыться — вот сайтик саудовской аравии (на английском) https://ksa.motory.com/en/new-cars/h. rama-spl-1808/

Последний раз редактировалось Dem1en; 29.12.2017 в 01:58 .

Динамика у нашей машины с этим мотором должна быть интересная. Думаю он больше подошёл бы Тусану чем двухлитровый агрегат, с ним лошадок не хватает немного.

все относительно. с заяленным расходом погорячились. 🙂 меньше 15 не будет минимальный. ну если с горки накатом , то возможно
а сам мотор капризный и дорогой в обслуге . только ТНВД чего стоит.. и топливо не ниже 100 по еврокачеству обчзательно. и ресурс в несколько раз меньше. этома мотору 100 лет в обед. 🙂 мотор мицубишевский. головняков с ним жесть сколько. хендай пиарится на пройдкнм много лет назад уже. :)..
длбавил.. пакавырял интернет.. у племянника бвла мубиша с этим мотором. расход потгороду. 27 литров. мотор 2.4.. он его продал и перекрпмтился. переселтна пыжика с 5 литров.. более того у арабов бензин дормовой , им пабарабану сколько расход. мое мненип — мотор гуано ,

Последний раз редактировалось VVVOVA; 29.12.2017 в 08:32 .

Хехе. откуда такие познания об этом моторе? Если это мотор митцу, то он у меня стоял на аутлендере, но там 170 сил. Топливо от АИ92. Никакой турбины там нет. Ресурс огромный. Жрет по городу 15018 литров, по трассе 10.

Нет, мотор не Митсу, а разработан 3 концернами Митсу, Hyundai , Chrysler , представлен в 2004 году. Не такой он уж и старый.

kirill52, ну да. по сравнению с возрастом вселенной совсем еще дете ..
это он стал устанавливатся в 2004.. а разработка 90хх-00хх это старый мотор.) не сказать что он лучше, но
потому как моторы 90х годов более экономичные . я это заметил по джипам, там где был расход 10 литров, сейчас 17литров.. а менегеры усераются что мотор новый.. суперэкономичный))

ilyich84, напиши какой мотор.

По случаю появления на нашем рынке Хёндэ Туссана с мотором 2.4 GDi 184 л.с. и 237 Н*м крутящего момента.

Немного об истории данного двигателя.

Впервые технологию GDI (Gasoline Direct Injection) для автомобильных двигателей применили в компании Mitsubishi в 1996 г., однако в военной авиации такая технология применялась ещё во Вторую Мировую Войну.
Mitsubishi тогда входили в альянс Global Engine Alliance, включавший в себя Chrysler и Hyundai. В альянсе начали совместную работу над разработкой и модернизацией моторов GDI, вклад в которую внесли все компании. Таким образом, нельзя говорить, что Hyundai полностью позаимствовали технологию моторов у Mitsubishi. Корейцы стояли у истоков создания таких двигателей на равных правах, и Mitsubishi так же многое в своих двигателях позаимствовали у Hyundai, а уже после этого пути компаний разошлись и каждая из них разработала собственные модификации и целые семейства моторов. Следует отметить, что данную технологию в последствии позаимствовали и такие компании как Volkswagen (TFSI, TSI, FSI) и Mazda (Sky-Activ).

Мотор 2.4 GDI (G4KJ) является собственной разработкой компании Hyundai, в основе которой использованы знания и опыт, накопленные компанией при сотрудничестве с Mitsubishi. Повторяю, это не те GDI, что ставились на Mitsubishi. Они лишь использовали аббревиатуру. Да, GDI — это банальная аббревиатура, обозначающая технологию непосредственного впрыска, и говорить, что мотор G4KJ является копией мотора Mitsubishi неправильно, равно как говорить, что моторы Mazda или VAG являются копиями моторов Mitsubishi.

Характеристики:

— непосредственный впрыск топлива (GDI);
— «двухфазный» впрыск топлива;
— двойная система изменения фаз газораспределения (Dual CVVT);
— система изменения геометрии впускного коллектора (VIS);
— мощность: 180-203 л.с.;
— крутящий момент: 230 — 252 Н*м;
— заявленный ресурс: 250000 км (на практике выше).

Первая модификация 2.4-литровый двигатель Хёндэ G4KJ выпускается в Корее с 2009 года и ставится на многие современные модели концерна. До середины 2016 года были модификации G4KJ-4 и ниже, после середины 2016 года пошли модификации G4KJ-5. Данный мотор устанавливается на следующие модели Hyundai:

— Hyundai Sonata,
— Hyundai Grandeur,
— Hyundai Tucson,
— Hyundai Santa Fe,
— Kia Optima,
— Kia Cadenza,
— Kia Sportage,
— Kia Sorento Prime.

Мотор имеет номинальную мощность с завода в 203 л.с. при 6300 об./мин и максимальный крутящий момент: 252 Н*м при 4250 об./мин. С такими характеристиками моторы ставились на Sonata YF.

На графике мощности и крутящего момента мотора 2.4 GDI можно отметить, что мотор является довольно приёмистым относительно своего «коллеги» по объёму 2.4 MPI G4KE, так как полка крутящего момента от 200 до 252 Н*м у GDI находится в диапазоне оборотов от 1500 до 4250, в то время как у MPI на данных оборотах не достигается и половины доступного крутящего момента, то есть, мотор приходится выкручивать до 5000 и выше. Этим обуславливается высокая тяговитость бензинового мотора с непосредственным впрыском топлива (аналогия с дизельными моторами) по отношению к моторам с распределённым впрыском, а также более высокая экономичность по сравнению с ними же.

Моторы новых Hyundai Tucson и Santa Fe «дефорсированы» до 184 и 188 л.с. при 6000 об./мин и имеют максимальный крутящий момент 237, 241 Н*м при 4000 об./мин, соответственно (при этом 200 Н*м доступны уже с 1500 оборотов/мин).

— на 10% ниже расход топлива по отношению к моторам с распределённым впрыском;
— более приёмистые и тяговитые по отношению к моторам с распределённым впрыском;
— высокая надёжность.

Основные недостатки и возможные проблемы:

— необходимо чистить от нагара и регулировать клапана через 90000 км;
— растяжение цепи ГРМ и обрыв цепи балансирных валов;
— загрязнение блока дроссельной заслонки;
— повышенные требования к качеству топлива;
— более дорогой ремонт (наличие ТНВД).

Читать еще:  Шевроле лачетти как перепрошить двигатель

Мотор является одним из самых надёжных моторов компании. Как правило, при должном обслуживании моторы ходят без капитального ремонта не менее 250000 км. У моторов G4KJ выпуска до середины 2016 отмечены единичные случаи выхода из строя мотора в результате проворота вкладышей из-за ненадлежащего технического обслуживания со стороны владельцев. На этих разовых случаях сейчас успешно паразитируют хайповые каналы типа KPowerTuning, привлекая к себе внимание своими «вы все умрёте» и «вам всем трындец», если не приедете к нам в гараж и не будете лить густое масло, при этом абсолютно упуская из сути вещей тот факт, что сотни тысяч автомобилей с таким двигателем ездят без каких-либо проблем уже 10 лет по всему миру, имея солидные пробеги. За этот же огромный период времени не отмечено ни одного случая задиров моторов и проблем с катализатором для такой модификации мотора, что немаловажно.

Мои впечатления от мотора.

Расход меня радует. По трассе: 7-9 литров. Смешанный цикл: 9-12 литров. Город: 12-14 литров. Если жарить в режиме «Спорт», то 15-17 литров.

У меня Санта Фе — это весьма тяжёлый автомобиль, поэтому какой-то выдающейся динамики от моторов до 200 л.с. ожидать не стоит (для любителей погонять есть V6). Санта Фе на 2.4 GDI, к моему удивлению, обладает достаточной динамикой для почти 2-тонного автомобиля. Больше всего мне нравится ездить в режиме «Спорт». Характер автомобиля меняется кардинально, чувствуется приёмистость, тяга с низов, чего так не доставало на бензиновом Санта Фе прошлого поколения. По паспорту заявлен разгон за 10,4 с, и автомобиль честно едет паспорт (что редкость для корейцев, хотя в последнее время начинают исправляться). По факту автомобиль на 5 мест едет примерно за 10 — 10,2 с, на 7 мест за 10,3 — 10,5 с в зависимости от веса водителя. Ровно за столько же до сотни на практике набирает дизель.

Туссан, разумеется, значительно легче, поэтому можно рассчитывать на разгон до сотни за 9,5 с. И тут в разгоне до сотни наблюдается паритет с дизельной модификацией.

1. Чёрный дым при запуске на холодную.

Не пугайтесь чёрного дыма при запуске автомобиля в мороз (-20 градусов и ниже). Если чёрный дым за 10-30 секунд становится белым/прозрачным (в зависимости от мороза), значит, всё в порядке. Такая работа характерна для двигателей с непосредственным впрыском топлива и не является симптомом неисправности.

2. Мотор достаточно шумный при холодном запуске, напоминая по работе дизель. После прогрева становится тихим.

3. Мотор очень не любит, когда начинают ехать, не прогрев его. Рекомендую в морозы прогревать хотя бы 10-15 минут с автозапуска. Летом и в межсезонье достаточно 2-5 минут.

4. В данный мотор можно лить АИ-92, но динамические характеристики будут хуже. Желательно АИ-95/98.

В остальном никаких замечаний. Всё в порядке. Антифриз не вытекает, масло мотор не ест. Настоятельно рекомендую всем, кто рассматривает новый Туссан к покупке и не хочет по каким-то причинам связываться с дизелем.
Уверяю, мотор приятный, крутить себя постоянно не заставляет, по городу вам хватит 1500-4000 оборотов для любых нужд (полка момента), выше — только для обгона по трассе.
Мотор реально надёжный, изучал отзывы о нём я в течение двух лет, в том числе и на зарубежных форумах. Корейцы довели его до ума, не нужно равнять его с далёкими общими предками времён совместных разработок с Митсубиси.
Сейчас мотор довольно изменился, появился послойный впрыск для снижения нагара, проведена адаптация под наше топливо. Лейте бензин на брендовых заправках, и будет вам счастье.

Сид JD 12го года 1.6 на ручке, бензин, на одометре 52 тыс (я второй владелец, так что неизвестно сколько на самом деле).

Очень слабая тяга на низах, тяжело медленно ехать на 2й передаче. Ну и если дать газу, то с низов на второй начинается затуп на секунду, а потом набирает как надо (на работе катаюсь на служебных Рио с таким же мотором, так что сравниваю каждый день).
При заводке на холостую достаточно шумно работает мотор (в 2 раза сильней чем должен), после прогрева остается сильное ощущение, что под капотом дизель. Все кто слушал машину ссылались на гидрокомпенсаторы. Вчера заехал к мастеру, который сталкивался не раз с таким мотором (на Хундаях и Киа Рио), тот сказал, что шумит цепь, ну и гидрики под замену. Как он начал перечислять, что нужно менять, и какие цены, ноги стали подкашиваться: ремень, башмаки, натяжитель, помпа, 2 фазорегулятора, гидрокомпенсаторы. Только за запчасти сказал в расчёте 1000работа (а машину покупал почти в кредит, ну и кризис не даёт расслабить пояс). Сейчас читаю всё, что можно прочитать на данную тему, и понимаю, что этих гидриков на нашем моторе нет! Встаёт вопрос по уровню знаний мастера(или желания развести клиента).

Что можете сказать по описанному выше. И, если потребуется менять ГРМ, то обязательно ли менять фазорегуляторы (самый большой вес по стоимости) и помпу?

Ничего конкретного по моей проблеме на форуме не нашел)
(

по морде этому мастеру, за гидрики

этот мотор склонен становиться шумнее с пробегом за счет увеличивающихся зазоров клапанов и ослаблению натяжки цепи из-за порой дурящего гидронатяжителя и из-за износа цепи

Последний раз редактировалось Макс; 29.01.2015 в 21:38 .

ATOM, Забудь дорогу к этому мастеровому. нет гидрокомпенсаторов в этом моторе.

Да и фазики врятли нужно менять. Но я не мастер, моё мнение вообще не авторитетно. Помпу видимо предложил для профилактики поменять, чтоб по два раза туда не лазить, вдруг потечет через месяц другой.

Дизельный звук становится тише, если регулярно(с одной замены ничего не изменится) заливать родной масло киа-хундай — проверено на своей машине.
И мастера, действительно, в топку.

Сид JD 12го года 1.6 на ручке, бензин, на одометре 52 тыс (я второй владелец, так что неизвестно сколько на самом деле).

Очень слабая тяга на низах, тяжело медленно ехать на 2й передаче. Ну и если дать газу, то с низов на второй начинается затуп на секунду, а потом набирает как надо (на работе катаюсь на служебных Рио с таким же мотором, так что сравниваю каждый день).
При заводке на холостую достаточно шумно работает мотор (в 2 раза сильней чем должен), после прогрева остается сильное ощущение, что под капотом дизель. Все кто слушал машину ссылались на гидрокомпенсаторы. Вчера заехал к мастеру, который сталкивался не раз с таким мотором (на Хундаях и Киа Рио), тот сказал, что шумит цепь, ну и гидрики под замену. Как он начал перечислять, что нужно менять, и какие цены, ноги стали подкашиваться: ремень, башмаки, натяжитель, помпа, 2 фазорегулятора, гидрокомпенсаторы. Только за запчасти сказал в расчёте 1000работа (а машину покупал почти в кредит, ну и кризис не даёт расслабить пояс). Сейчас читаю всё, что можно прочитать на данную тему, и понимаю, что этих гидриков на нашем моторе нет! Встаёт вопрос по уровню знаний мастера(или желания развести клиента).

Читать еще:  Что то свистит двигатель 1zz

Что можете сказать по описанному выше. И, если потребуется менять ГРМ, то обязательно ли менять фазорегуляторы (самый большой вес по стоимости) и помпу?

Ничего конкретного по моей проблеме на форуме не нашел)
(

Привлекательные и положительные моменты

Чтобы найти плюсы, которые могли сделать двигатель GDI привлекательным для покупки, пришлось сильно постараться. Получилось их немного:

  1. Качественная работа мотора на обеднённой топливной смеси.
  2. Передвижение в условиях города сопровождается низким расходом топлива. Эти плюсы хорошо ощущаются при стоянии в пробках, когда двигатель работает на холостых оборотах. В таком режиме бензин расходуется на 25% меньше. При скоростных режимах эта экономия теряет свою актуальность.
  3. Высокая мощность и большие показатели тяги.

В двигателе впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания

Негативные особенности

Если плюсы нам приходилось буквально «высасывать из пальца», то проблемы двигателя GDI находятся на поверхности, они очевидны и настолько серьёзны, что игнорировать их не получится.

  1. Выбор топлива.

Начать стоит с высокой требовательности относительно качества топлива. Эти минусы самые существенные для каждого россиянина, который в силу обстоятельств вынужден пользоваться не самым качественным бензином. В идеале необходимо использовать бензин, октановое число которого превышает отметку 101. Для России такое топливо недоступно, использование 98-го бензина, пусть даже самого качественного, приведёт к тому, что двигатель довольно быстро выйдет из строя. Не позволительно использование топлива с искусственно увеличенным октановым числом за счёт присадок, добавок и очистителей. Автомобиль оповестит своего владельца про использование ненадлежащего бензина вибрациями кузова, которые мимо внимания точно не пройдут. Минусы не заканчиваются на проблемах с выбором топлива.

У бензина, который можно использовать для GDI двигателя, октановое число должно превышать отметку 101

  1. Форсунки.

Форсунки доставляют немало проблем автовладельцу. Они устанавливаются непосредственно на цилиндры, внутри которых создаётся давление. Обычные модели форсунок не выдержат таких условий работы. Казалось бы, можно купить новую деталь, установить её и продолжать эксплуатацию авто. Такое решение невозможно, поскольку форсунки не поддаются разборке, их нельзя прочистить и реанимировать, а купить можно только в цельном виде. Такие минусы в работе агрегата приносят неудобства водителям и приумножают расходы на эксплуатацию GDI. Не стоит надеяться на низкую стоимость форсунок. Здесь водителя также ждёт неприятная новость.

Рабочий потенциал форсунок, которые созданы для работы в условиях повышенного давления, не радует своей длительностью. Минусы нарастают, как снежный ком, а мы ещё не подобрались к последнему пункту.

  1. Воздухопропускной фильтр и гидрокомпенсаторы.

Приобретая двигатель GDI, морально подготовьте себя к частому обслуживанию воздушного фильтра. Гидрокомпенсаторы будут напоминать о себе стучанием. Даже после прокачки или полноценной замены этих элементов проблема возникнет вновь после короткого времени. Такое поведение агрегата GDI сложно объяснить, адекватная причина до сих не найдена.

Обзор получился разгромным, с негативным оттенком. Минусы имеются в каждом двигателе, но не такие существенные, как в случае с «джедаем». Конструкторы продолжают работать над усовершенствованием этого автомобильного механизма, пытаясь недостатки превратить в плюсы. Мы не теряем надежды, что в ближайшем будущем их работа принесёт положительные результаты и каждый российский водитель сможет без опасений купить автомобиль с двигателем GDI, в котором будут одни плюсы.

Принцип работы

Теперь подробно рассмотрим, как работает данный тип двигателей.

По своей конструкции GDI схож с бензиновыми и дизельными моторами. Если брать цилиндр в отдельности, то он в себя включает форсунку, свечу зажигания. Благодаря форсунке горючее поступает в двух режимах.

В работе двигателя существует несколько режимов, которые напрямую зависят от многих показателей: скорости, темпа езды, эксплуатации автомобиля. Первый режим — работа на сверхбедных смесях. Автомобиль едет спокойно, скорость не превышает 120 км/ч.

В результате этого режима на выходе получаем устойчивость, надежность работы двигателя. Второй режим — работа на стехиометрической смеси. Тут уже рассматривается интенсивное движение, езда на высоких скоростях.

Третий режим производит уже сама система управления Gasoline Direct Injection, когда машина двигается с маленькой скоростью, а затем резко вжимаете газ. Здесь происходит повышение момента двигателя.

Что в итоге? А то, что при первом режиме мотор будет работать устойчивей. Мощности будет выдавать больше, топлива расходовать меньше. Этот режим наиболее экологический, по сравнению с другими бензиновыми агрегатами.

Проблемы GDI двигателя

Основная проблема состоит в высокой чувствительности GDI-двигателей к качеству топлива. Это в равной мере относится и к любым неисправностям, способным хоть как-то отразиться на качестве подаваемой смеси.

На установках Gasoline Direct Injection иногда наблюдается сильное почернение свечей зажигания или они вовсе выходят из строя. Обычно это результат высокой чувствительности топливной аппаратуры к воде и мельчайшим примесям. Накопление сажи во впускном коллекторе объясняет её попаданием в камеру сгорания. Её частички могут оседать на клапанах и забивать форсунки, что мешает нормальному распылению бензина.

Вследствие накопления нагара на внутренней поверхности впускного коллектора меняется конфигурация спирали воздуха; она уже не соответствует норме для GDI, в итоге чего сгорание нарушается. По количеству нагара на свечах достаточно объективно определяется степень засоренности впускного тракта. До определенного момента нормальной их работе это не мешает, но через 20 тыс. км пробега можно подумать об замене, а впускной коллектор в профилактических целях рекомендуется очищать через 25-30 тыс. км.

Также проблемой является повышенная токсичность выхлопов. Сгорание сверхобедненной топливной смеси приводит к образованию токсичных окислов азота NOx. Чтобы подогнать показатели выхлопа под требования Euro 3 японские инженеры сначала модернизировали нейтрализаторы, а позже добились их невысокой чувствительности к серным примесям.

Читать еще:  Датчик температуры воздуха 111 двигатель

Читайте также: Особенности CRDI двигателя .

Главные недостатки

Минусы двигателей с прямым впрыском связаны с использованием более сложной системы впуска, в состав которой входит и топливный насос высокого давления, похожий на аналогичную конструкцию в дизельном силовом агрегате. Применение таких агрегатов приводит к тому, что двигатель GDI становится чувствительным к качеству топлива. Это касается не только содержания твёрдых частиц, но также наличия в горючем соединений серы, железа, фосфора и многих других минералов. Минусы проявляются в частых поломках мотора при заправке некачественным топливом.

Схема системы питания двигателя GDI

Кроме того, проблемы двигателей с непосредственным впрыском связаны и с тем, что в них применяются очень специфические технологические решения, которые пока знакомы лишь немногим специалистам сервисных центров. За счёт этого отремонтировать двигатель GDI не так просто, как обычный агрегат с распределённым впрыском. Минусы этих двигателей могут быть связаны и с упомянутой в теоретической части двухступенчатой системой подачи топлива. Практически у каждого производителя есть свои специфические поломки:

  • Моторы Toyota и Lexus с непосредственным впрыском страдают от поломки клапанов двухступенчатого насоса, приводимого распредвалом. В результате бензин поступает в картер двигателя, что приводит к его непоправимым поломкам в течение 1–2 дней;
  • Двигатели Mitsubishi оснащаются двумя различными насосами — низкого и высокого давления. Второй узел достаточно часто забивается твёрдыми частицами, содержащимися в некачественном топливе. В результате мотор может отлично работать на холостых и низких оборотах, но глохнуть при нажатии на педаль газа;
  • В двигателях Cadillac применяются пьезофорсунки с особым напылением. При длительной работе на топливе с высоким содержанием серы они разрушаются, что приводит к необходимости ремонта стоимостью в 1500–2000 долларов.

Пьезофорсунка двигателя GDI

Минусы могут заключаться и в малой распространённости запчастей к таким двигателям — очень часто их приходится ожидать в течение 2–3 недель, что приводит к длительным простоям автомобиля. Поэтому, приобретая машину с прямым впрыском топлива, стоит серьёзно задуматься о вопросах её ремонта, а также о необходимости заправки качественным топливом на фирменных АЗС.

Что такое нагар?

В обычном двигателе с системой распределенного или многоточечного впрыска топливо впрыскивается во впускной канал каждого цилиндра непосредственно перед впускным клапаном — там оно смешивается с поступающим воздухом, и образовавшаяся смесь подается в цилиндр двигателя. Во время этого процесса топливо омывает впускные клапаны, удаляя окисленное топливо и грязь из всасываемого воздуха.

Напротив, система GDi впрыскивает топливо под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Разбитая на мельчайшие капли и точно направленная топливовоздушная смесь улучшает качество сгорания, что позволяет повысить мощность и снизить количество выбросов. Недостатком этой системы, однако, является то, что топливо больше не проходит через клапаны и не очищает их, в результате чего на них образуется нагар.

Типы нагара

Со временем нагар накапливается на форсунках и клапанах и становится причиной нескольких проблем:

  • Форсунки. Нагар на кончике форсунки может препятствовать подаче топлива, в результате чего двигатель работает на обедненной смеси. Другими словами, топливная смесь содержит слишком много воздуха и слишком мало топлива. Это может стать причиной возникновения таких проблем, как неровная работа двигателя на холостых оборотах, пропуски зажигания, повышенный расход топлива и увеличение количества выбросов, а также повышенный риск детонации и преждевременное зажигание. Этот нагар обычно образуется сразу после остановки двигателя. Это означает, что он будет накапливаться быстрее при более коротких и более частых поездках.
  • Впускные клапаны. С течением времени на впускных клапанах также может накапливаться нагар, мешая им правильно открываться и закрываться. В результате этого ограничивается приток воздуха в цилиндры, снижается мощность двигателя и повышается расход топлива. Хотя нагар на впускных клапанах является нормальным побочным продуктом сгорания, он может накапливаться быстрее, если изношены направляющие или уплотнения клапанов, а также в автомобилях с изменяемыми фазами газораспределения, где клапаны открыты дольше и, следовательно, на них оседает большее количество частиц сажи.

Признаки появления нагара

Накопление нагара может проявляться несколькими способами, в том числе:

  • потеря мощности, особенно при движении на высокой скорости;
  • вялое ускорение;
  • при холодном запуске глохнет двигатель;
  • пропуски зажигания;
  • повышение расхода топлива;
  • включение индикатора проверки двигателя;
  • нестабильная работа двигателя;
  • вибрация в двигателе на холостых оборотах.

Предотвращение образования нагара

В то время как для автомобилей, оборудованных системой GDi, обслуживание требуется обычно при пробеге от 30 до 60 тыс. километров, регулярное промежуточное техническое обслуживание поможет предотвратить образование нагара:

  • Меняйте масло в соответствии с рекомендованными производителем интервалами и используйте указанное масло для оптимальной работы впускных клапанов.
  • Меняйте свечи зажигания при рекомендованном пробеге, чтобы уменьшить количество несгорающего топлива в камере сгорания.
  • Используйте качественное топливо с моющими присадками, чтобы не допускать образования нагара на деталях двигателя.
  • Добавляйте очиститель топливной системы для поддержания исправного состояния системы GDi.

Выявление образования нагара

К сожалению, многие автовладельцы не знают о необходимости регулярного техобслуживания, пока не станет слишком поздно, и не загорится индикатор проверки двигателя. В этом случае есть несколько простых процедур, которые вы можете выполнить для выявления образования нагара:

  • Считайте коды неисправностей с помощью диагностического прибора.
  • Выполните вакуумную диагностику двигателя на холостом ходу и при 2000 об/мин.
  • Выполните проверку двигателя на прорыв газов.
  • Проверьте фазы газораспределения.
  • Проверьте компрессию.
  • Выполните проверку цилиндров на наличие утечек.

Решение проблемы нагара

Но не волнуйтесь: если наличие нагара подтвердиться, это не значит, что все потеряно. Хотя существует несколько продуктов, которые, по утверждениям их производителей, удаляют нагар, единственный способ полностью от него избавиться — это разобрать компоненты и провести их ультразвуковую очистку. Наши ультразвуковые ванны Hartridge обеспечивают глубокую очистку всех поверхностей, включая труднодоступные выемки, более тщательную и более быструю по сравнению с другими методами.

Таким образом, по мере роста на дорогах числа автомобилей с двигателями, оборудованными системой GDi, будет расти и количество проблем, связанных с образованием нагара. Осознав суть этих проблем и способы их предотвращения, автомастерские смогут предложить своим клиентам комплексное обслуживание систем GDi в течение всего срока службы автомобиля.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector