Subaru legacy двигатель схема

Subaru Legacy, Outback, B4 2003-2009. Устройство, техническое обслуживание и ремонт

Автомануал по ремонту Subaru Legacy в электронном виде. Руководство будет всегда под рукой во время обслуживания и ремонта автомобиля, для этого его достаточно бесплатно скачать на планшет или телефон в формате pdf.

Перед использованием автомануала проверьте соответствие года выпуска и двигателя автомобиля.

Язык: русский

Формат: pdf

Размер файла: 441,5 Mb

электронная книга в формате pdf

• Предупреждение
• Загрузка

Помните, что в комплектацию Вашего автомобиля могут входить не все описанные в руководстве функции. В руководстве по ремонту возможны расхождения с описанием Вашего конкретного автомобиля, а также вы можете встретить описание таких вариантов исполнения и такого оборудования, которые отсутствуют на вашем автомобиле.

Чтобы скачать книгу по ремонту Subaru Legacy, вам необходимо перейти по ссылке Скачать , подтвердить ознакомление с условиями использования и загрузить файл на ваше устройство. Мы не ограничиваем скорость загрузки. Если у вас возникнут трудности — воспользуйтесь формой обратной связи. Мы постараемся решить проблему и ответить вам как можно быстрее.

Что вы найдете в книге по ремонту Subaru Legacy?

Подробную информацию об устройстве автомобиля.

Алгоритм определения неисправностей, систему ежедневных и периодических проверок, справочную информацию по самодиагностике Subaru Legacy.

Инструкцию по своевременному обслуживанию автомобиля.

Пошаговое руководство по самостоятельному ремонту Subaru Legacy.

Subaru Legacy B11 с пробегом: «тук-тук» четвёртого цилиндра и настоящий полный привод

Не совсем обычная машина для не совсем нормальных людей – вот что такое Subaru Legacy. Если в вас живёт гонщик-авантюрист, который умеет варить железо, паять проводку и перепрессовывать подшипники, то первая часть нашего обзора, скорее всего, вами уже прочитана. Вы уже знаете, кто кузов у машины крепкий, а проводку скорее убьёт некачественный ремонт, чем двадцатилетний возраст автомобиля. Что ж, это хорошо, и мы предлагаем ознакомиться с продолжением рассказа о подержанных Legacy.

Трансмиссия

В ы удивитесь, но переднеприводной бывает не только Impreza. Солидная Legacy в Японии тоже предлагалась в моноприводной версии. Но вот в чём загвоздка: иногда попадаются машины, вышедшие с завода с передним приводом, но у большей части «недоприводных» Subaru это вызвано особенностями жёсткой эксплуатации. Например, сгоревших фрикционов, датчиков, убитого карданного вала или редуктора, неудачного «свопа» коробки и тому подобных проблем.

У В11, по некоторым подсчетам, до четверти всех машин с АКПП имеют задние колеса, которые «не гребут». При покупке стоит проверить, работает привод или нет, причём простой проверки «на холостых» на подъемнике недостаточно.

Многие обладатели машин со стажем считают, что мигание индикатора Power 16 раз означает только одно – выход из строя соленоида С и отключение заднего привода. По факту 16 миганий означают любую ошибку АКПП, полная диагностика доступна только при использовании дилерского сканера и прямых рук.

На фото: Subaru Legacy ‘1993–99

При поломках валов или барабанов фрикционов, которые с мощными моторами случаются, индикатор точно так же замигает. При ошибке датчика оборотов, температуры и еще тысяче причин замигает индикатор. И напротив, отсутствие ошибок по АКПП вовсе не означает, что полный привод работает корректно, все придется проверять руками.

Механическая часть трансмиссии и МКПП при аккуратной эксплуатации крайне надежны. По большому счету, у полноприводных машин нет особенно проблемных узлов. Удвоение числа ШРУСов и появление карданного вала не приводит к увеличению сложностей с обслуживанием. Все «пассивные» элементы достаточно надежны, им достаточно обычных ТО. Чехлы внешних ШРУС нужно менять раз в 100-150 тысяч километров, кардан требует обслуживания примерно с такой же периодичностью, а то и реже.

На машинах с турбомотором появляются сложности с задним редуктором, и ресурс карданного вала сокращается. Но всё это не слишком критично, тем более что у половины владельцев моторы выдают в лучшем случае две трети момента.

Фактически, в зоне риска оказываются только те машины, у которых мотор хорошо настроен да еще и затюнингован, так что покупателям «типичной» атмосферной Legacy лишних хлопот с этой стороны можно не ждать. Конечно, при условии, что система изначально работает.

Но, как показывает практика, не бывает ни вечных машин, ни вечных механизмов. Сломанные коробки, редукторы без масла и порванные чехлы — тому отличное подтверждение. К счастью, всё «железо» неплохо совместимо с таковым от Impreza , Forester и Legacy нескольких поколений, так что с запчастями сложностей нет. Сложности бывают только у купивших дичайший конструктор, ни один компонент которого не соответствует тому, что стояло с завода.

По большому счету и с АКПП тоже серьезных сложностей быть не должно. Четырехступенчатые коробки серии R4AX-EL считаются «вечными». На практике это означает, что при своевременном обслуживании, «правильном» масле, регулярной замене фильтра (он тут внешний) и относительно аккуратной эксплуатации с атмосферным мотором коробка пройдет больше 300-400 тысяч километров. Правда, придется при пробеге более 200 тысяч отремонтировать ГДТ: заменить накладки блокировки, да, может быть, промыть гидроблок, заменить соленоид линейного давления и сменить прокладки, но это небольшие расходы, практически профилактика. Тут даже соленоиды разбираются и при необходимости ремонтируются.

На фото: Subaru Legacy Outback (BG) ‘1995–99

Слабые места проявляют себя, только если мотор стоит с турбонаддувом, а водитель любит погонять. В первую очередь разбивает подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch . Регулярный перегрев в свою очередь добивает резиновые поршни и ускоряет износ фрикционов, поэтому за температурным режимом коробки нужно следить хорошо.

Хвостовик с модулем подключения задней оси, по сути, съемный. Кстати, можно поставить хвостовик от АКПП серии TV, и привод задней оси станет постоянным, а не подключаемым. Заодно будет поменьше проблем с электроникой, а вот управляемость немного испортится: подключаемым привод сделали именно для того, чтобы сохранить безопасность управления машиной с весьма задумчивой коробкой.

Особенно опасно сочетание мотора с двумя турбинами (он тут с приличным турболагом) и АКПП. Такая связка не обеспечивает стабильной тяги в некоторых ситуациях, когда это важно. Например, при прохождении пологих поворотов на приличной скорости.

Двигатели

Оппозитные моторы Subaru, вопреки многим легендам, вовсе не самые великолепные моторы в мире. Не самые надежные, не самые удобные в обслуживании и очень сложные в ремонте. Список недостатков у них куда длиннее, чем список достоинств, так что не удивляйтесь, что в той же Японии и США весьма популярен «своп» на тойотовские JZ или 3 S . Впрочем, в США и LNF / LE 5 2,0 в Legacy ставили. Видимо, потому, что LS туда не влезает.

Впрочем, фанаты скажут, что есть же 257-й блок с усилением, и можно найти блок до 1994 года или тюнинговый. Поверьте, это весьма специфический способ тюнинга, когда меняют блок цилиндров на специально подготовленный. Впрочем, мы о более земных вещах.

На фото: Subaru Legacy Outback (BG) ‘1995–99

На Legacy штатно устанавливали моторы EJ 182, EJ 20 E SOHC , EJ 20 D DOHC , EJ 221/ EJ 222 и EJ 25 D , а так же так называемые TwinTurbo – моторы серий EJ 20 H и EJ 20 R . Встретить сейчас на машинах можно «солянку» из куда большего числа комбинаций блоков, ГБЦ и систем питания. Причин тому две: свапы моторов и систем управления вместо ремонта как преобладавший стиль обслуживания на Дальнем Востоке и тюнинг, порой бессмысленный и беспощадный.

У всех моторов есть некоторые проблемы с системами охлаждения. Оригинальные радиаторы оказались слабоваты, и менять их приходится регулярно. Течи и прочие неприятности системы — штука тоже привычная, причиной тому бывает и возраст, и конструктивные особенности.

Убитая подкапотная проводка, течи масла и тому подобное также случаются регулярно. Первое – по причине слишком частых съемов мотора для обслуживания и не очень удачной прокладки, а второе – из-за конструктивных особенностей самих двигателей.

Выхлоп тоже не порадует. Если его давно не заменили на нечто кастомное из нержавейки, то латать или менять будете регулярно. Причем тут тоже возможен «колхозинг», ведь за 20 с гаком лет умельцы почти наверняка нашли, где развернуться.

Все моторы с ременным приводом ГРМ, варианты с фазовращателями серийно на B 11 не устанавливали, но шансы их встретить есть. В отличии от Forester и Impreza повредить ГРМ о пенек или поребрик тут не так просто, мотор установлен иначе, но в случае серьезного ДТП тоже повреждается легко. Имейте это в виду при покупке слегка стукнутых спереди машин.

В эксплуатации надо постоянно быть начеку: ремень длинный, роликов много, проскакивает он легко и непринужденно. Клапаны отлично гнет на всех моторах, а на DOHC – стопроцентно. В общем, придётся следить, часто менять и ставить только качественные компоненты.

На фото: Subaru Legacy RS (BD) ‘1996–98

Сложная замена свечей на этих моторах – байки. На SOHC моторах это делается сверху и очень быстро, никаких поддомкрачиваний не требуется. На DOHC , по большому счету, немного сложнее, и только на следующем поколении Legacy B 12 появился шестицилиндровый мотор, у которого эта операция заметно мудрёнее.

Вот с течами масла дела и вправду печальные: моторы текут. Сложности чисто конструктивные: загруженные давлением масла сальники, неудачные затычки блока, слабые прокладки и герметик, примитивная система вентиляции, быстро «садящиеся» поршневые кольца и значительный объем картерных газов. Поэтому если мотор не течет, то он или уже умер, или очень хорошо обслуживается.

На всякий случай проверьте, вдруг что-то интересное «наколхозили» в системе вентиляции или промазали лаком для ногтей все стыки… Вот вы смеетесь, а это реальный случай из предпродажной подготовки оппозита.

А еще оппозитный мотор – это, как правило, мотор с залегшими поршневыми кольцами. Происходит это из-за постоянного избытка смазки в нижней части цилиндра. Поэтому не надо удивляться, что расход масла — скорее, правило, нежели исключение. Тут очень помогают раскоксовки, особенно серьезные, а не керосинчик с маслом.

Более подробно о сложностях со смазкой из-за низкого расположения, суровом положении катализаторов и тому подобной классике оппозитной жизни можно почитать в обзоре Subaru Forester .

У мотора объёма 2,5 литра есть определенные проблемы. Двигатель этот встречается в основном на машинах из США и имеет одну неприятную особенность. Правда, тем, кто нормально обслуживает мотор, проблем она не представляет, но если лить в систему охлаждения невесть что или не менять антифриз, то наступит он — «пушной зверек» из-за перегрева внутреннего, обычно четвертого, цилиндра. Почему? Потому что тут очень мал объем рубашки охлаждения и ослаблена циркуляция антифриза. При малейшем нарушении работы системы охлаждения двигатель начинает стучать четвертым цилиндром, как вариант – прихват поршня и последующий капитальный ремонт. С учетом особенностей системы охлаждения в целом, стиля обслуживания старых машин и тому подобных факторов, этот мотор обычно не жилец.

В остальном моторы Legacy прекрасные. Слегка подъедая масло и прожевав катализаторы, они могут пройти добрых 300-400 тысяч километров. А могут и не пройти, и тогда на замену умершему мотору привозят контрактный, иногда нужной модели, но чаще — какой найдут. И вкорячат в машину.

Помимо всех проблем «атмосферников», турбированные двигатели «радуют» низким ресурсом поршневой группы, особенно несчастного четвертого цилиндра, который неуклонно скатывается в эллипсность и начинает стучать. Они известны нездоровой склонностью к детонации и простой, капризной и не очень эффективной системой управления впрыском и наддувом. Если высказать мысль без обсценной лексики, то такой мотор требует очень тщательного обслуживания и совсем не выносит гаражных криворуких «мастеров». И если атмосферные моторы еще перенесут сборку без нормального динамометрического ключа, посадку на красный герметик, легкие сбои датчиков и тому подобные «мелкие» проблемки, то турбомотор с таким обслуживанием и ремонтом очень быстро отправится в страну вечной охоты.

На фото: Subaru Legacy RS (BD) ‘1993–1996

Кстати, стоковые твинтурбо работают откровенно плохо. Жуткий провал тяги при переключении между турбинами в дальнейшем заставил компанию отказаться от подобной схемы. Я не могу рекомендовать несанкционированные переделки конструкции, но всё же взгляните, как реализован наддув на более поздних моторах.

Выводы

Очень толковая была машина. Примерно лет пятнадцать тому назад. Из достоинств на сегодняшний день сохраняются и отличная управляемость, и хорошая трансмиссия, и довольно ресурсные атмосферные моторы. Но, к сожалению, хватает и минусов. Кузовные болезни тянут за собой много других проблем, а самые мощные моторы преподносят неприятные сюрпризы.

На фото Subaru Legacy 2.5 Touring Wagon (BD) ‘1994–98

Запчасти или дороги, или вовсе недоступны. Часто приходится покупать «бэушные» детали неизвестно какой свежести. Пока из Японии идет поток таких запчастей, управиться с обслуживанием можно. Но он когда-нибудь закончится, и даже сейчас уже ощущается недостаток наиболее востребованных компонентов.

Но зато у машины есть харизма, за это многое можно простить. И ей прощают, её тюнингуют, доводят «до ума» конструкцию, лечат слабые стороны. Если вы готовы к такой автомобильной жизни – отлично. Отметьтесь, пожалуйста, в комментариях: страна должна знать своих героев.

Секреты двигателей Subaru

Отличительная особенность автомобилей «Субару» — оппозитный двигатель с углом развала цилиндров 180°. Наиболее популярна у нас «Легаси» (в переводе — «наследие») с двигателями рабочим объемом 2,0; 2,2 и 2,5 л. Причем у двухлитрового 16-клапанного есть варианты как с одним распредвалом (SOHC), так и с двумя (DOHC — фото 1). А мотор 2,2 л только с одним валом. Двухвальные моторы сложнее, поэтому более требовательны к обслуживанию, да и к условиям эксплуатации. Узнать рабочий объем можно по таблице (например, EJ20 — двухлитровый, а EJ25 — 2,5 литра) (фото 2).

Если все время крутить мотор выше 4000 об/мин, уровень масла придется проверять чаще обычного (фото 3) и потерю двух литров на 10 тыс. км считать нормой. При оборотах ниже 3000-3500 в минуту расход масла должен быть минимален. Если и при спокойной езде двигатель «жрет» его, значит, изношены детали цилиндро-поршневой группы: придется ремонтировать мотор всерьез.

Система смазки

Система смазки здесь по-своему коварна: даже с 0,7 л масла в картере лампа аварийного давления не загорается. Но двигатель работает без последствий, если масла не меньше 2 л. Один из признаков низкого уровня — стук гидрокомпенсаторов после холодного пуска.

Мотор плоский и широкий — занимает все пространство от правого лонжерона до левого. Над ним разместили насос гидроусилителя, компрессор кондиционера и генератор. «На втором этаже» им не грозят солевые и грязевые ванны — это плюс, однако пробраться к самому мотору непросто.

Например, заменить свечи зажигания (через каждые 20 тыс. км) на двигателях 2,0 и 2,2 л, в общем, нетрудно, а вот с 2,5-литрового придется снять некоторые узлы. Чтобы реже этим заниматься, некоторые вкручивают «платиновые» свечи по $65 за комплект: их якобы должно хватить на 40 тыс. км. Будем реалистами: наш бензин скорректирует эту цифру. Его присадкам и платина нипочем. Так стоит ли тратиться?

Распредвалы

Распредвалы приводятся зубчатым ремнем. Срок службы фирменного — 100 тыс. км пробега. Для 2,0 и 2,2 л обрыв привода обычно не страшен. На 2,5-литровом это приведет к повреждению, как минимум, двух клапанов, хорошо еще, что направляющие втулки остаются целы. Натяжение ремня контролирует специальный регулятор. При замене ремня шток регулятора утапливают в корпус и фиксируют с помощью штыря. Установив новый ремень и совместив метки, штырь вынимают — теперь регулятор вступает в работу. Такая технология исключает ошибки, естественные для регулировки на глаз.

При описанных операциях стоит обратить внимание на сальники коленчатого и распределительных валов. После 100 тыс. км они начинают пропускать масло. Если не заменить вовремя, течь усилится и поломка мотора весьма вероятна!

Обычно двигатель увеличенного рабочего объема более долговечен и менее термонагружен. А у «Субару» двигатели 2,0 и 2,2 л спокойно переносят 30-градусную жару, тогда как 2,5-литровый может и закипеть. Его создали на базе 2,2-литрового, увеличив диаметр цилиндров, но при этом уменьшился объем рубашки охлаждения. Термонапряженность двигателя возросла, и, по нашему опыту, ни тщательная очистка системы охлаждения, ни замена охлаждающей жидкости зачастую от перегрева не страхует. А его результат обычный — коробление головок блока. При небольшой деформации удается обойтись заменой стальной многослойной прокладки на металлоасбестовую (такие заказываем специализированным фирмам), в других случаях привалочные плоскости головок шлифуем. Поскольку двигатель приходится снимать, перегрев обходится владельцу минимум в 800 долларов.

Система управления двигателем «Субару»

Система управления двигателем Субару, разумеется, оснащена функцией самодиагностики. Обнаружив неисправность, она зажигает лампу CHECK ENGINE. Соедините соответствующие клеммы в разъеме под рулевой колонкой и включите зажигание: по вспышкам лампы узнаем код неисправности. Но автомобили, изготовленные в США, признают только сканер. Таблицы кодов есть во всех книгах по ремонту автомобилей «Субару». Если ошибок много, они могут быть и результатом неграмотного ремонта. Для удаления случайных ошибок нужно очистить память блока, сняв клемму с аккумулятора на 15 минут.

Большинство датчиков системы впрыска работают надежно. Выход из строя датчика положения коленчатого (фото 4) и распределительного валов — большая редкость. Отличительная особенность датчика положения дроссельной заслонки (фото 5) — обратная характеристика выходного сигнала: чем больше угол открытия заслонки, тем меньше напряжение на выходе. Рядом — регулятор холостого хода (фото 5). Если двигатель глохнет при движении накатом с выключенной передачей или обороты холостого хода выше нормы, то скорее всего заслонка загрязнившегося регулятора подклинивает в промежуточных положениях. Для очистки достаточно отсоединить подводящий патрубок регулятора и из баллона с жидкостью для мойки карбюратора сделать несколько «вливаний». Если это не поможет, нужно снять регулятор с двигателя и тщательно промыть.

Если топливная система в порядке, а двигатель не заводится, то чаще всего виноват в этом коммутатор (фото 6). Установлен на щитке в моторном отсеке. Со временем уплотняющий слой между корпусом и основанием узла теряет эластичность и трескается, после чего на электронную начинку попадает влага. Без замены, как правило, не обойтись. Катушки зажигания нареканий не вызывают (фото 7). В одном корпусе установлены две. Одна обслуживает первый и второй цилиндры, вторая — третий и четвертый. Случаев, чтобы сгорели обе, еще не было. А с одной неисправной можно доехать до автосервиса. По оценкам наших специалистов, непродолжительная поездка — за 20-30 км — на состоянии нейтрализатора не сказывается. Высоковольтные провода рекомендуем менять через 50 тыс. км пробега. С проводами обращаться осторожно, чтобы при замене свечей не оторвать их колпачки.

Датчик массового расхода воздуха

На удивление живучим оказался датчик массового расхода воздуха — ДМРВ (фото 8). На автомобилях 1989-1990 гг. выпуска его рабочая характеристика все еще как у нового. Правда, это касается только изделия из Японии. Со временем его заменил более капризный датчик фирмы «Бош» (фото 9). И если клиент жалуется на повышенный расход топлива, рывки при разгоне, то в первую очередь следует проверить ДМРВ, тем более что система самодиагностики его капризы не вычисляет. Не теряя времени, механик устанавливает заведомо исправный датчик и совершает пробный заезд с клиентом. Новый ДМРВ стоит около $300. Поставить вместо него японский не удается — они невзаимозаменяемы.

Датчик температуры охлаждающей жидкости внимательно следит за двигателем и высокоточен. Но изредка, примерно раз в пять лет, ломается. Тогда блок управления включает вентилятор на постоянную работу и зажигает контрольную лампу на панели приборов.

Топливный фильтр

Менять топливный фильтр следует через каждые 10 тыс. км. Расположен он в моторном отсеке удобно (фото 10), загонять автомобиль на подъемник или смотровую яму и обливаться топливом не придется. Электробензонасос трудится в топливном баке. Если водитель часто ездит с горящей лампой резерва топлива, то какое-то время насос терпит, но ускорять его износ не стоит.

Топливные форсунки желательно промывать раз в 50 тыс. км, не снимая с двигателя. Обычно в разрыв топливной линии под давлением подают моющую жидкость (сольвент), а штатный электробензонасос отключают. Более эффективна очистка форсунок на ультразвуковой установке. Но, к сожалению, некоторые после этого теряют герметичность и требуют замены.

Модельный ряд 2011 года

В руководстве по эксплуатации Субару Аутбек 2011 года выпуска указанно, что необходимо использовать смазочные материалы с такой маркировкой:

• SN либо SM согласно API, имеющих надпись «ENERGY CONSERVING», при отсутствии указанных жидкостей допускается заливать автомасла марки SL;
• А1, А3 или A5 по стандарту АСЕА;
• GF-4 или GF-5 согласно ILSAC.

Объем 2,0 литра бензин

• 10w — 30, 10w — 40, 10w — 50 при температуре от -20°С до +40°С и более, соответствующих по АСЕА классу А3;
• 0w — 30, 5w — 30, 0w — 40, 5w — 40, 5w — 50 в диапазоне температур -30°С и меньше до +40°С и больше, соответствующих согласно стандарту АСЕА классу А3;
• 0w — 30, 5w — 30 при температурном режиме от +40°С до -30°С и менее.

В инструкции уточняется, что перед использованием масла 5w — 50 необходимо дополнительно проконсультироваться у дилера авто.

Для моделей с двигателем 2,0л для полной замены масла потребуется объем- 4,0 литра.

Объем 2,5 и 3,6 литра бензин

• 0w — 30, 5w — 30, 0w — 40, 5w — 40 в диапазоне температур от +40°С и более до -30°С и меньше, отвечающих классу А3 по АСЕА;
• 10w — 30, 10w — 40, 10w — 50 при температурном режиме -20°С до +40°С и больше, отвечающих классу А3 по АСЕА.

Для моделей с двигателем 2,5л для полной замены масла потребуется объем- 4,0 литра. Для моделей с двигателем 3,6л для полной замены масла потребуется объем- 6,3 литра.

Дизель

Рекомендуется использовать масла, соответствующие классу C2 или C3 согласно ACEA, с маркировкой 5w — 30 по SAE при температурном режиме от-30°С и меньше до +40°С и больше.

Для моделей с дизельным двигателем для полной замены масла потребуется объем- 5,5 литра.

Тяжелые условия эксплуатации

При эксплуатации авто в тяжелых условиях (жаркий климат, большая нагруженность двигателя, буксировка прицепа) необходимо лить:

• в бензиновый двигатель — тип масла SN, SM или SL по классификации API, с вязкостью 30, 40, 20w — 40, 20w — 50 согласно SAE;
• для дизельных моторов — класс автомасла C2 или C3 по классификации ACEA, с вязкостью 5w — 30 согласно SAE.

Заводом указана возможность применения синтетического смазочного материала, соответствующего по требованиям. При этом, необходимо придерживаться графика замены моторной жидкости, указанного в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Цена и уровень оснащения Subaru Legacy 2020 года

На выбор покупателям производитель предлагает 6 вариантов комплектации, где стоимость базовой начинается с отметки в 22,745 тыс. долларов (для рынка США). Уже в базе автомобиль способен предложить следующее оборудование:

17” легкосплавные «катки»;

светодиодную головную оптику;

складывающийся в пропорции 60:40 задний диван;

тканевую обивку салона;

электронный стояночный тормоз;

автоматически включаемые стеклоочистители фар;

адаптивный круиз контроль;

3-спицевый руль с интегрированными переключателями;

пара 7-дюймовых дисплеев медийного центра;

аудиосистема с 4 динамиками;

системы НВА, VDC, ABS, TPMS и TCS;

камера заднего обзора;

крепежи Latch / Isofix (в зависимости от рынка сбыта);

фронтальные и боковые подушки безопасности;

В более дорогих исполнениях список оборудования дополняют:

система слежения за «мёртвыми зонами»;

система контроля полосы движения;

система информирования о перекрёстном движении при езде задним ходом;

премиальная акустика от Harman Kardon;

11,6-дюймовй экран медиа-центра с встроенной навигацией;

Кроме того, покупателям предлагается широкий список опционального оснащения, призванного сделать использование автомобиля ещё более комфортным.

Заключение

Subaru Legacy – привлекательный, динамичный и хорошо укомплектованный автомобиль, который пусть и не претендует на статус бестселлера, но точно найдёт своего покупателя.

Это машина, предлагающая оптимальное соотношение динамических характеристик, цены и настоящего японского качества. Но, к сожалению, новинка вряд ли доберётся до отечественного рынка, т.к. у нас машины Subaru пользуются умеренной популярностью.

Видео про Subaru Legacy 2020:

Особенности конструкции

В Японии до сих пор отдают предпочтение комплектации автомобилей Субару силовыми агрегатами EJ серии. Несмотря на кажущуюся неизменность технических решений двигатели этой серии постоянно модернизировались. При этом не только изменялся рабочий объем, но и вносились передовые решения в систему газораспределения, питания и многих других функций. Машины для повседневного использования комплектовались 2,5-литровым агрегатом.

Такие двигатели предполагались для использования только на внутреннем рынке. Однако после 2004 года моторы с DOHC начали поступать в Европу и Америку. Несмотря на масштабную модернизацию, оппозитная схема и геометрия блока цилиндров осталась неизменной. Хорошо подобранное соотношение диаметра цилиндра и хода поршня позволило долгое время сохранять эти величины.

В конце 1994 года прошла большая реконструкция системы охлаждения, в результате чего рубашка охлаждения стала полуоткрытой. Это привело к некоторому повышению мощности и возрастанию унифицирования элементов при изготовлении моторов с разным рабочим объемом. Эти же изменения коснулись и турбированных агрегатов. Но вместе с тем открытая рубашка охлаждения приводила к уменьшению прочности блоков и, как следствие, к ограничению мощности.

• Звук двигателя
• Обзор выпускного коллектора SERS

Для повышения эффективности работы системы охлаждения был опробован вариант с одним распредвалом на блок. В связи с тем, что кардинальных изменений не произошло, от этой идеи отказались.

Мощность турбированных двигателей поднимали за счет увеличения давления наддува. На Subaru Legacy GT был установлен турбокомпрессор VF46. При этом степень сжатия составила 8,4, а максимальная мощность — 250 л. с. После установки турбины с улиткой VF45 давление на выходе составило 0,87 бар, что позволило довести мощность агрегата до 260 л. с. Установка 16 клапанов на двигатель позволила основательно повысить мощность. Такие варианты агрегатов соответствуют экологическим нормам благодаря более точной работе механизма газораспределения.

Видоизменение впускных каналов и выпускной системы, совместно с установкой интеллектуального механизма изменения высоты подъема клапанов (i-AVLS), привело к существенному снижению вредных выбросов.

Перечень модификаций ej204

Моторы ej204 имеют две основные модификации, значительно отличающиеся по мощности:

• EJ204 DOHC 155 hp. Имеет 155 лошадиных сил. Выпускается с 1999 года. Является одним из наиболее надежных моторов семейства. Часто тюнингуется, так как форсировка имеет большой потенциал;
• EJ204 DOHC 180 hp. Стремление увеличить мощность привело к многим конструктивным изменениям. Так, например, во впускном тракте имеется AVCS, а поршни рассчитаны под большую степень сжатия. Помимо конструктивных изменений, увеличивающих вес двс, изменения коснулись и электронного блока управления.

Двигатель ej204 имеет множество модификаций, разработанных под конкретные модели авто. Например:

• (EJ204 Impreza II). Устанавливается на Subaru Impreza второго поколения;
• (EJ204 Impreza III). Усовершенствованная конструкция, позволяющая третьему поколению Subaru Impreza оставаться востребованными на рынке.

На данный момент самой современной из всей серии EJ204 является модель EJ204L.

Оппозитные двигатели плотно засели в автомобили Subaru. Несмотря на недостатки, моторы ej204 остаются востребованными на рынке. Достоинства, которыми обладают «опозиты», не позволят вытеснить их из подкапотного пространства унифицированными рядниками.