V6 дизельный двигатель om642 характеристики

Двигатель Mercedes-Benz OM642 — Mercedes-Benz OM642 engine

Двигатель Mercedes-Benz OM642
Обзор
Производитель	Daimler AG
Производство	2005-
Макет
Конфигурация	72 ° V6
Смещение	3,0 л; 182,3 у.е. в (2987 куб. См)
Диаметр цилиндра	83 мм (3,27 дюйма)
Ход поршня	92 мм (3,62 дюйма)
Материал блока	Алюминий
Материал головы	Алюминий
Клапан	DOHC 4 клапана x цил.
Степень сжатия	18,0: 1
Горение
Турбокомпрессор	Сменная насадка Garrett GT2056VK
Топливная система	Прямой впрыск Common Rail
Тип топлива	Дизель
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	Европейские модели: 195 кВт (265 л.с., 261 л.с.). Автомобили для США: 157 кВт (213 л.с., 211 л.с.). Mercedes / Dodge Sprinter: 140 кВт (190 л.с., 188 л.с.).
Выход крутящего момента	Европейские модели: 620 Нм (457 фунт-футов). Автомобили для США: 540 Нм (398 фунт-футов). Mercedes / Dodge Sprinter: 440 Нм (325 фунт-футов).
Габаритные размеры
Сухой вес	208 кг (459 фунтов)
Хронология
Предшественник	Двигатель Mercedes-Benz OM648
Преемник	Двигатель Mercedes-Benz OM656 VM A630 (VM Motori)

Двигатель Mercedes-Benz OM642 является 3,0 литра (2987 куб.см), 24-клапанный , алюминий / алюминиевый блок и головки дизель 72 ° V6 двигатель изготовлен по Mercedes-Benz разделения Daimler AG в качестве замены для Mercedes прямой 5 и рядные 6- цилиндровые двигатели.

Двигатель оснащен системой Common Rail с прямым впрыском и турбонагнетателем с регулируемым соплом . Система впрыска работает под давлением 1600 бар (23000 фунтов на квадратный дюйм), а степень сжатия составляет 18,0: 1. Двигатель оснащен вращающимся в противоположных направлениях уравновешивающим валом, установленным между рядами цилиндров для гашения вибраций, присущих конструкции V6 с углом 72 градуса, а шатуны кривошипа смещены на 48 градусов для достижения даже 120-градусных интервалов включения. В некоторых тяжелых транспортных средствах для снижения выбросов NOx используется впрыск мочевины BlueTec AdBlue от Mercedes . В более легких транспортных средствах катализатор накопления NOx улавливает оксиды азота, которые периодически очищаются (разлагаются) при работе двигателя на слегка обогащенной смеси. Сажевый фильтр снижает образование сажи, что делает этот двигатель сертифицированным ULEV . Масса двигателя 208 кг (459 фунтов). Выходная мощность составляет 165 кВт (224 л.с., 221 л.с.) и 510 Нм (376 фунт-фут) крутящего момента. В 2007 модельном году крутящий момент увеличен до 540 Нм (398 фунт-футов).

В начале лета 2017 года двигатель вместе с Mercedes-Benz OM651 находился под следствием Федерального управления автомобильного транспорта в связи с предполагаемым скандалом с мошенничеством с выбросами, когда лабораторные испытания выбросов выявили другое количество использованной жидкости для дизельных выхлопных газов и более низкие выбросы, чем в реальных сценариях эксплуатации.

Двигатель Mercedes OM642

Двигатели OM642 — семейство 6-цилиндровых V-образных дизельных моторов с непосредственным впрыском топлива и турбонагнетателем от компании Mercedes-Benz, выпускающееся с марта 2005 года. Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина с регулируемой геометрией направляющего аппарата.

Мотор имеет алюминиевый корпус с пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны стальные, а коленвал сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.

Технические характеристики

Картер двигателя выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и гильзами цилиндра из серого чугуна, что способствует уменьшению массы двигателя. Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями. Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95°C.

Пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрысков за цикл. Что позволяет уменьшить шумность двигателя, и одновременно с этим улучшить отзывчивость и динамичность. Турбонагнетатель VTG позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка турбонагнетателя обеспечивает быстрое и точное регулирование давления наддува, сводя ошибки дозирования и наддува к минимуму

Особенности инжекторов двигателя:

• управление впрыском осуществляется электронным блоком управления;
• инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
• наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
• впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха;

Для улучшения экологических характеристик применяется охлаждаемая система рециркуляции отработанных газов (AGR). В работе данной системы задействованы несколько деталей:

• восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов;
• катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
• одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.

Характерные неисправности OM642

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — всё это не гарантирует безотказную работу агрегата. Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Для OM 642 характерны некоторые «болячки», которые присущи всем дизелям:

• загрязнение сажей впускного коллектора;
• заклинивание клапана EGR;
• заклинивание и обрыв тяги вихревых заслонок;
• течь масла из-под теплообменника;
• растрескивание стального выпускного коллектора;
• неисправности топливных форсунок.

Расшифровка маркировки

В целом V-образная дизельная «шестерка» получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях.

Выбор запчастей и ремонт мотора 642

Потребуется новый двигатель om 642 купить только в том случае, когда установка вышла из строя и не подлежит ремонту. На автомобили Mercedes рекомендуется приобретать оригинальные запчасти. Автомобилисты могут отдать предпочтение аналогам сторонних производителей, однако их выбор нужно осуществлять с предельной внимательностью. Комплектующие должны отвечать рекомендациям изготовителя.

При отсутствии опыта желательно доверить процесс выбора запчастей профессионалам. Предварительно ими выполняется диагностика механизма. Она позволяет с высокой точностью определить, с какими неполадками столкнулся двигатель. Затем определяет перечень мер, направленных на устранение поломки.

Двигатель является важным агрегатом автомобиля, поэтому самостоятельно выполнять его ремонт не стоит. Автолюбитель может навредить узлам и системам, не имея достаточно навыков. Специализированные центры располагают необходимым оборудованием и инструментами для оказания широкого спектра услуг по ремонту и техническому обслуживанию. Качественное проведение работ гарантирует продолжительный срок службы запчастей. В результате автолюбителям длительно не придется обращаться в автосервис. Обращение к специалистам поможет сократить финансовые и временные затраты.

Типовые проблемы клиентов с данными моторами

Данный двигатель зарекомендовал себя довольно надежным. Большей частью проблемы данного двигателя вызывают неправильная эксплуатация, низкое качество дизельного топлива, городской режим езды (пробки и нединамичная езда не дают данному двигателю работать так как он должен) или наоброт чрезмерно динамичный ( длительная езда на высоких скоростях) могут приводить к следующим проблемам:

• Отложения во впуске наддува воздуха и трубках вентиляции картерных газов
• Выход из строя масляного насоса и как следствие масляное голодание.

Особенное внимание необходимо уделить работе форсунок, выход из строя одной форсунки может вызвать циклическую реакцию и сделать негодной всю топливную систему. Последствия могут быть разными, начиная от прогара поршня, клапанов и заканчивая посторонними стуками вплоть до заклинивания двигателя.

Также проблемой данного двигателя, как впрочем и других является износ поршневой группы, что приводит к масложору (Связано с естественным износом деталей двигателя или преждевременным износом при несвоевременной замене или использовании неоригинальных воздушных фильтров и использовании низкокачественного масла).

Большинство описываемых проблем можно избежать, сделав тщательную и качественную диагностику. В ходе проведения такой диагностики наша специализированная мастерская даёт рекомендации по проведению ряда профилактических работ, которые позволят избежать дорогостоящего ремонта и сэкономят Ваше время.

К сожалению наши клиенты часто сталкиваются с такой проблемой, как поломка двигателя вскоре после покупки подержанного автомобиля . Предыдущие владельцы автомобилей не стесняясь, крутят пробеги, уменьшая показания одометра в 2-3 раза и продают автомобили с проблемами, которые уже начали проявляться (стружка в масляном фильтре, неисправные форсунки и т.п.). В таких случаях, часто удаётся предотвратить дорогостоящий ремонт ДВС, выявив проблему на ранней стадии, обратясь к нам в специализированную мастерскую, для прохождения комплексной диагностики, в том числе с использованием специального диагностического оборудования мерседесовского сканера Star Diagnosis

Цена ремонта двигателя Mercedes ОМ 642

• Двигатель с гарантией

140 000 руб.
Капитальный ремонт

35 000 руб.
Снятие-установка ДВС

20 000 руб.
Замена цепи ГРМ

10 000 руб
Замена масляного насоса

10 000 руб
Установка и вывод на панель приборов Датчика давления масла

7 000 руб
Замена сальников, уплотнений и другие виды работ

Что с надежностью у движка ОМ642?

В целом, рассматриваемый сегодня дизель принято считать неприхотливым и по-немецки надежным. Он способен без особых проблем прослужить 500 тысяч и более. Но, только в условии бережного и профессионального обслуживания, регулярной замене расходников, коих тут огромное множество, особенно всяких уплотнительных резинок. Так что автолюбителю будет не лишним узнать о всех потенциальных неисправностях и уязвимостях данного мотора.

Понадобился дизельный ДВС для Мерседес Е-класс (W210)? Нужная модель без проблем найдется у нас в каталоге.

Клапан вентиляции картера

Рассматриваемый сегодня силовой агрегат имеет вполне классический клапан вентиляции – оснащенный подпружиненной мембраной. Конечно, с течением времени мембрана утрачивает свои качества и начинает рассыхаться. Именно это и становится причиной ухудшения регуляции картерных газов. Понять об этом достаточно легко: заведите автомобиль, снимите маслозаливную пробку и обратной стороной положите на горловину. Если в ДВС появились проблемы с циркуляцией картерных газов – они будут скапливаться под крышкой и слегка подбрасывать лежащую на горловине пробку. Мембрану потребуется заменить.

Кстати говоря, газы высасываются из пространства правой крышки клапанов не посредством трубок, либо специального канала, а по угловому переходнику, упирающемуся в распределительный вал. Между ними даже установлена специальная манжета из резины. И опять-таки, ее замена неизбежна, ведь резина дубеет и пускает масло, засасываемое во впуск. Нередки ситуации, когда проблемы появляются как раз из-за этой манжеты.

Уплотнительное кольцо турбины

В точке соединения турбины и впускного патрубка (многими он называется «чайка»), находится небольшое колечко, его невозможно не заметить, поскольку оно красное. И вот его придется менять каждый раз, когда вы что-то делаете с впускным патрубком, поскольку оно не отличается долговечностью и часто пускает масло, которое находится во впуске.

Если не заменить кольцо, то смазочная жидкость потихоньку будет попадать на сервопривод заслонок, находящийся прямо под турбиной. По прошествии времени, масло разъест шток привода, от чего нередко случается замыкание.

Турбина

Воздух подается в мотор ОМ642 сразу по паре воздуховодов, где стоят воздушные фильтры. А вот нагнетает воздух всего одна турбина – Гарретт GT2056V, располагающаяся в блоке цилиндров.

Турбина находится на небольшой колонне, где проделаны каналы, отвечающие за смазку. Если ее демонтировать, то обнажатся каналы, по которым циркулирует смазочная жидкость и в них начнет попадать грязь, долгое время накапливаемая в блоке. Обычно это случается из-за халатности механика или автолюбителя, обслуживающего двигатель. История знает множество поломок, когда после демонтажа и установки крепежной колоны турбины, мотор ломался уже через пару тысяч пробега от провернувшихся вкладышей, которые пострадали от откровенно грязного масла.

А какое количество двигателей ОМ642 ушли на капиталку по полностью выдуманной причине «вы давно не меняли масло», либо «просто масляный насос вышел из строя» — даже страшно представить.

Garrett GT2056V – очень качественная турбина, доставляющая головную боль лишь при солидном пробеге. К примеру:

• Клинят лопатки от накопившейся сажи и нагара. Проявляется это сильными рывками при наборе скорости.
• Разрушаются контакты на схеме актуатора, но их легко восстановить с помощью грамотной пайки.

А вот прочие неисправности по части турбины, почти всегда вызваны неполадками в моторе. Например, расшатанные заслонки в коллекторе мешают нормальному всасыванию воздуха, а это провоцирует появление «помпажа» — пульсирующего давления, которое оказывает чрезмерную ударную нагрузку. Помпаж нередко является главной причиной разрушения вала в турбине.

Негативно повлиять и спровоцировать выход турбины из строя может и впускной коллектор. Проблема в сварных швах, которые с течением времени крошатся. И отколовшиеся кусочки начинают разбивать ротор, отсюда и появляются многочисленные сколы. Если вы заметили в турбокомпрессоре мотора ОМ642 механические повреждения на крыльчатке, то стоит заменить оба впускных коллектора, в противном случае вам скоро придется покупать еще одну недешевую турбину.

Понадобилась новая турбина для дизеля Мерседес? Вы найдете нужную модель у нас в каталоге.

Вихревые заслонки

Во впускном коллекторе рассматриваемого сегодня движка находятся заслонки. По самым заслонкам – никаких проблем, они отлиты из качественной стали. Но вот оси и сервопривод соединяются посредством штока из пластика. Пластик с течением времени становится хрупким, это и становится причиной, по которой разбиваются пластиковые штоки ушек, а это приводи к люфту в приводе и отсутствию симметрии в углах открытия форсунок. Благо, это сразу замечает ЭБУ за счет «откликов» цилиндров, и выдает ошибки. Косвенно неисправность можно заметить по ухудшению производительности двигателя.

Нередки случаи, обламывания штока по причине подклинивающих заслонок, клин которых появился из-за накопившейся во впускных каналах грязи. В таком случае заслонки разбалтываются, а это негативно влияет на образование топливовоздушной смеси.

Инженеры Мерседес предлагают устранять эту проблему заменой обеих частей впускного коллектора, поскольку это единый узел. Но в продаже можно без особых трудов отыскать тяги из стали, они, в отличие от пластиковых, не сломаются.

В принципе, есть вариант радикального решения проблемы: снять заслонки и «отшить» из их ЭБУ, вот только тут потребуется специальная прошивка и грамотный специалист.

Грязь во впускном коллекторе

В нем активно накапливается грязь, состоящая из сажи и масляных паров, которые попадают во впуск посредством системы вентиляции картера. Так что прочищать коллектор от грязи нужно примерно каждые 80-100 тысяч пробега. Таким образом можно серьезно продлить срок службы заслонок.

Теплообменник

В развале блока находится теплообменник. В принципе, это ничем не выдающийся масляный радиатор, отвечающий за температуру смазочной жидкости и не позволяющий ей прогреться более чем на 130 градусов.

Силовые агрегаты ОМ642, изготовленные до 2010, получились с небольшим изъяном – прокладки теплообменника вышли не самыми лучшими. Из-за них масло начинало просачиваться в блок. Эта течь является одной из причин падения давления в смазочной системе, а это обязательно негативно скажется на вкладышах коленчатого вала.

В ту пору прокладка подлежала гарантийной замене. Но вот если течь появилась на не гарантийном автомобиле, то из-за копеечного расходника, автолюбителю приходилось ехать на СТО и оплачивать полноценный ремонт. Проблема в том, что, чтобы добраться до теплообменника, придется почти полностью разобрать мотор. Но и на этом не все, при обратной сборке потребуется заменять огромное количество одноразовых резиновых уплотнителей – почти 20 самых разных колец.

Особенности двигателя ОМ642

Новый V6 CDI имеет алюминиевый блок цилиндров с углом V, равным 72 градусам, который оснащен литыми цилиндрами из серого чугуна. В 2014 году гильзы цилиндров были заменены на покрытие стенок цилиндров Mercedes-Benz «Nanoslide». Алюминиевый картер двигателя весит всего 41 кг. OM642 имеет коленчатый вал из кованой стали, который вращается в четырех подшипниках, легкие шатуны из кованой стали и алюминиевые поршни с углублениями в поршневых коронках для оптимального процесса сгорания. Шатуны смещены на 48 градусов. Двигатель также имеет балансировочный вал, который вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал. Сверху каждого блока цилиндров расположена алюминиевая головка цилиндра с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24 клапана) и распределительными валами впускного и выпускного клапанов (DOHC). Клапаны приводятся в действие распределительными валами через роликовые толкатели с гидравлической компенсацией зазора клапанов. Распределительные валы приводятся в движение цепью. В двигателе используется двойная втулка (дуплекс), цепь привода ГРМ. Эта цепь также приводит в движение балансирный вал и топливный насос высокого давления. Крышки головок также алюминиевые.

Двигатель OM642 3.0L имеет третье поколение системы прямого впрыска Common-Rail. Он оснащен пьезокерамическими инжекторами вместо ранее использованных инжекторов с электромагнитными клапанами. Форсунки имеют восемь отверстий (в предыдущих двигателях их было семь). Новые пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрыскиваний топлива за цикл. Насос высокого давления обеспечивает максимальное давление впрыска 1600 бар (23000 фунтов на квадратный дюйм). Этот дизельный двигатель оснащен турбонаддувом с турбонаддувом с переменным соплом (VNT или VGT — турбонагнетатель с изменяемой геометрией) — Garrett GT2056VK. Турбокомпрессор VNT имеет электронное управление от ECU (Bosch EDC17) и может изменять угол наклона лопастей турбины в соответствии с рабочим состоянием и нагрузками, обеспечивая оптимальное давление наддува.

Чтобы соответствовать все более строгим нормам выбросов, существуют два окислительных каталитических нейтрализатора, которые очищают выхлопные газы нового дизельного двигателя Mercedes 3.0L V6. Кроме того, двигатель 3,0 мерседес имеет систему рециркуляции охлажденного выхлопного газа (EGR / AGR) и использует сажевый фильтр (DPF) для еще большего снижения выхлопных газов. Некоторые новейшие автомобили могут иметь впрыск мочевины BlueTec AdBlue для снижения выбросов NOx.

В 2017 году производитель выпустил свой новейший дизельный двигатель — Mercedes-Benz OM656. Этот рядный шестицилиндровый двигатель заменит OM642 V6 в ближайшем будущем.

Двигатель ОМ642 достойный образец немецкого автопрома, один из самых надежных двигателей, который устанавливался на 13 моделей Мерседес. По техническим характеристикам двигатель был исполнен в трех вариантах: OM642 DE30 LA red. OM642 DE30 LA OM642 LS DE30 LA Если говорить проще, то купить двигатель OM642 можно на автомобилях следующих индексов: 280CDI, 300CDI, 300 BlueTEC, 300CDI BlueEFFICIENCY, 320CDI, 320CDI BlueEFFICIENCY, 350 BlueTEC, 350 CDI.

Не стоит относить неисправности OM642 к определенному сроку эксплуатации или пробегу, наш опыт подсказывает ,что поломки двигателей связаны с качеством обслуживания двигателя, уходом, и частотой технического обслуживания.

Дизельные двигатели семейства Mercedes-Benz OM642 выполнены в конфигурации V6 с углом развала цилиндров 72° [3] и оснащаются непосредственным впрыском топлива системы Common rail 3-го поколения [4] (с давлением впрыска до 1600 бар [5] и пьезоинжекторами) [6] , технологией BlueTEC, интеркулером и турбонагнетателем. Выпускается в вариантах DE30LA, DE30LA red. и LSDE30LA. Рабочий объём во для всех вариантов составляет 2987 куб. см [5] . Коэффициент сжатия составляет 18:1. Газораспределительный механизм — DOHC [5] , 6 клапанов на цилиндр. Блок цилиндров двигателя и поршень выполнены из жаропрочного алюминиевого сплава. Диаметр цилиндра составляет 83 мм, ход поршня — 92 мм [5] [6] [7] . Два интегрированных распределительных вала установлены на каждой головке блока цилиндров. Управление клапанами происходит посредством роликового коромысла. Привод распределительного вала осуществляется роликовой цепью и цепным зубчатым колесом.

Картер двигателя выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и гильзами цилиндра из серого чугуна, что способствует значительному сокращению массы двигателя. Шатуны сделаны из кованой стали. Кованый коленчатый вал выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки. Максимальное давление сгорания — 175 бар. Блок электронного управления двигателя Bosch EDC17 [5] .

Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями. Наддув с помощью турбонагнетателя VTG [5] [6] с изменяемой геометрией турбины. Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95°C.

Для улучшения экологических характеристик на двигателе применяются охлаждаемая система рециркуляции отработанных газов (AGR) [6] [8] в цилиндры, сажевый фильтр большого объёма и накопительный нейтрализатор окисей азота. Регенерация фильтра производится без использования дополнительных веществ при помощи системы управления двигателем. Селективный катализатор SCR (англ. Selective Catalytic Reduction ) задерживает образующийся в процессе сгорания окислов азота аммиак и подготавливает его для проведения дальнейших реакций по сокращению содержания окислов азота. Он служит также фильтром для задержки запахов при очистке накопительного нейтрализатора окисей азота от сернистых соединений. Комплекс данных мер представляет собой технологию BlueTEC [6] [9] .

Пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрысков за цикл [10] . В результате этого сокращается расход топлива и выброс ОГ, а также уменьшается шумность. Одновременно с этим улучшаются отзывчивость и динамичность двигателя. Турбонагнетатель VTG с изменяемой геометрией турбины позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка турбонагнетателя VTG обеспечивает точное и быстрое регулирование давления наддува. Двигатель оснащён системой регулирования работы генератора, благодаря чему снижается расход топлива.

Масса двигателя составляет 208 кг (459 фунтов) [6] . Мощность варьируется в зависимости от модификации от 135 кВт (184 л.с.) и 400 Н·м крутящего момента [8] [11] до 195 кВт (265 л.с.) и 620 Н·м крутящего момента. Для 2007 модельного года крутящий момент был увеличен до 540 Н·м. Двигатель соответствует требованиям стандартов Евро-4 и Евро-5.