Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все характеристики двигателя 1jz gte

1JZ-GTE

Двигатель Toyota JZ
Общие данные
ПроизводительToyota Motor Corporation
двигателяJZ
Типбензиновый, инжектор
Камера сгорания
Конфигурациярядный, 6-цилиндр.
Цилиндров6
Клапанов24
Тактность (число тактов)4
Клапанной механизмDOHC
Питание
Охлаждениежидкостное
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4-ступенчатой автоматической коробкой А340E. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Вес двигателя, кг: 207—230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE

Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л. с. (210 кВт) при 6200 об./мин и 363 Нм 4800 об./мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбокомпрессор CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-FSE

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.

Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.

  • АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
  • МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Содержание

  • 1 1JZ
    • 1.1 1JZ-GE
    • 1.2 1JZ-GTE
    • 1.3 1JZ-FSE
  • 2 2JZ-GE
  • 3 2JZ-GTE
  • 4 См. также

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

Читать еще:  Двигатель амарок тех характеристики

1JZ-GE [ | ]

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4-ступенчатой автоматической коробкой А340E. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Вес двигателя, кг: 207—230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE [ | ]

Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л. с. (210 кВт) при 6200 об./мин и 363 Нм 4800 об./мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбокомпрессор CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-FSE [ | ]

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.

Покупка контрактного двигателя из Японии

Основные преимущества покупки / заказа двигателя в Japan-engine

— Мы поставляем двигатели бу из Японии уже более 5 лет и все наши клиенты довольны их качеством и советуют нас своим друзьям
— Техническое состояние двигателей проверяется в Японии перед снятием и на них наносится действительный пробег автомобиля, мы уверены в качестве нашей продукции
— Гарантия на проверку распространяется, при условии замены в специализированном сервисе
— Средний реальный пробег ДВС не превышает 40-80 т.км. по Японии, мы не обманываем своих клиентов
— Все предлагаемые модели ДВС находятся на складе в России, растаможены и готовы к отправке
— Мы отправляем двигатели во все регионы России, возможна доставка до автосервиса
— Вы можете оформить заказ через интернет прямо на сайте за 5 минут
— Все представленные на сайте двигатели находятся в наличии на складе, мы не торгуем воздухом или обещаниями найти ДВС
— Наиболее популярные модели моторов всегда в наличии на складе в Москве
— Возможность установить двигатель в Москве и проверить его состояние после установки (распространяется гарантия на проверку)
— Высокий уровень сервиса, мы сами закажем необходимые расходники, доставим двигатель в сервис и подготовим к установке, Вам остается лишь доставить автомобиль

Еще немного информации о японских контрактных двигателях

В Японии сложились практически идеальные условия для автомобилей, японцы — щепитильный народ, который любит автомобили, они любят и заботятся о своих автомобилях. Жесткие нормы технического контроля обязывают автолюбителей обслуживать свои авто в соответствии со всеми требованиями изготовителя. Система пожизненного найма и развитая инфраструктура позволяют реже использовать личные автотранспорт, да и средний срок эксплуатации автмобиля в Японии составляет 3-5 лет. В итоге получается, что на площадках для вторичной переработки автомобилей ждут своей нелегкой участи весьма ликвидные машины с пробегами до 100-150 т.км.

Контрактные двигатели, АКПП и другие запчасти демонтируют именно с таких автомобилей, которые пойдут под пресс. Конечно чем меньше пробег автомобиля, тем дороже он стоит, но тем больше остаточный ресурс его деталей и тем выше их ликвидность. Мы поставляем двигатели с лучших из таких автомобилей, пробег которых редко превышает 70-90 т.км.

Нерадивые, нечистые на руку продавцы псевдоконтрактных двигателй пользуются термином «контрактный» как рекламным слоганом, т.к. многие покупатели воспринимают его как синоним к словам качество и надежность. Весьма часто под видом контрактных продают ДВС с автомобилей, которые отъездили по РФ не один десяток тысяч километров и пустить их на запчасти выгоднее, чем продать в сборе. Иногда в Японии закупаются под разбор самые дешевые автомобили с пробегами от 150 до 200 т.км., цена таких машин не превышает 200-300$, а доход от продажи запчастей превышает несколько тысяч долларов — выгодный бизнес. Много таких примеров на авторазборках, куда попадают автомобили стоимостью в Японии до 200-300$. Только от таких дельцов страдают и покупатели и честные поставщики действительно контрактных двигателей и запчастей. Дело в том, что контрактные двигатели, которые в Японии имели пробег 150-200 т.км. после доставки в Россию сбрасывают 100-120 т.км. пробега и продаются с фразой пробег до 100 тысяч. Цены на такие двигатели на 30-40% ниже, чем на настоящие контрактные, т.к. цена только двигателя в России в 2-3 раза превышает стоимость автомобиля целиком в Японии! Клиенты, стремящиеся сэкономить, ведутся на уловку торговцев и приобретают дешевый контрактный двигатель, но всю правду о его состоянии они узнают только после его установки и запуска, к этому времени обычно гарантийный срок 14 дней обычно заканчивается и предъявлять претензии некому.

Читать еще:  Stranded deep как собрать двигатель

Советуем Вам очень тщательно выбирать поставщика, ознакомиться с отзывами, сайтом, запросить фотографии и информацию о пробеге, желательно, чтобы пробег был указан на самом двигателе, не стоит отдавать предпочтение наиболее дешевым предложениям. Выбирайте поставщиков с многолетним опытом работы и большим выбором, ищите поставщиков с представительством в Вашем городе.

Ремонт и эксплуатация

Двигатели предназначены для работы с топливом — АИ-92 — АИ-98. На 98-м восьмом бензине бывает, что плохо заводится, но повышает характеристики. Устанавливаются 2 датчика детонации. Пусковой форсунки нет, датчик положения коленвала ДВС расположен в трамблере.

Замена платиновых свеч необходимо делать через каждые 100 000 км, но для их замены приходится снимать верх впускного коллектора.

Объем моторного масла в норме — 5 литров. Объем охлаждающей жидкости — 8 литров. Установлен стандартный вентилятор на валу ДВС.

Был установлен вакуумный расходомер воздуха. Чтобы заменить кислородный датчик, придется через моторный отсек со стороны выпускного коллектора.

В зависимости от манеры эксплуатации, кап ремонт двигателя приходится делать кому-то через 300 000 км пробега, кому-то 350 000 км пробега.

Основная деталь в таких двигателях, которая часто ломается — это натяжной ролик ремня ГРМ. Масляный насос (маслонасос), который похож на ВАЗовский тоже иногда выходит из строя. Средний расход топлива — 11 литров на 100 км пути.

Свап комплект 1UZ

За тридцатилетнюю историю двигатель 1uz зарекомендовал себя в качестве наиболее ресурсного и надежного агрегата. Относительно небольшой расход горючего для 4 литровой установки в сочетании с приличной мощностью, достигающей 300 л.с. не оставит равнодушным ни одного автомобилиста. Продуманность, модификации мотора редко требуют от своего собственника заглядывать под капот. Двигатель 1uz предназначался для флагманских моделей Toyota, Lexus начала двухтысячных. Его выпуск прекратился в 2002 году, поскольку агрегат был вытеснен более новым 3UZ-FE.

Последнее, шестое, поколение

Последняя серия Toyota Chaser JZX100 была запущена в производство в 1996 году. В то время все двигатели, модифицированные под JZ, сменили систему газораспределения, и через несколько месяцев на Chaser уже ставили мотор последнего поколения 1G-FE BEAMS. В 1998-м модель Toyota Chaser JZX100 прошла рестайлинг, результатом которого стало появление целого ряда усовершенствований, в том числе новых, полностью интегрированных в кузов бамперов, противотуманных фар последнего поколения, ксеноновых фар ближнего света, современной решетки радиатора. Все автомобили с атмосферными двигателями комплектовались автоматической КПП.

  • 1 1JZ
    • 1.1 1JZ-GE
    • 1.2 1JZ-GTE
    • 1.3 1JZ-FSE
  • 2 2JZ
    • 2.1 2JZ-GE
    • 2.2 2JZ-GTE
    • 2.3 2JZ-FSE
  • 3 Ayrıca bakınız
  • 4 Referanslar
  • 5 Dış bağlantılar

2,492 cc (2,5 L; 152,1 cu inç) 1JZ versiyonu 1990’dan 2007’ye kadar üretildi (son olarak Mark II BLIT Vagon ve Taç Sporcusu). Silindir çapı ve strok 86 mm × 71,5 mm’dir (3,39 inç × 2,81 inç). [1]
Bu bir 24 valf DOHC iki kayış tahrikli motor eksantrik milleri.

1JZ-GE

2,5 litrelik 1JZ, 86 mm × 71,5 mm (3,39 inç × 2,81 inç) kare delik boyutları ve doğal olarak aspire edilmiş görünümde 10: 1 sıkıştırma oranı kullanır. Bir DOHC, 24 valf kafası ve iki aşamalı bir emme manifoldu yardımıyla. Tüm JZ serisi motorlar gibi, ilk 1JZ-GE modeli uzunlamasına montaj ve arkadan çekiş için tasarlanmıştır. Bu modellerin tümü de standart olarak 4 ileri otomatik şanzıman ile geldi; manuel şanzıman seçeneği sunulmadı. [1] Erken dönem turbo olmayan, VVTI olmayan (1990-1995) için çıktı 1JZ-GE 6000 rpm’de 125 kW (168 bhp; 170 PS) ve 4800 rpm’de 235 N⋅m (173 lb⋅ft) idi.

1995 yılında, 6000 rpm’de 147 kW (197 bhp; 200 PS) ve 4000 rpm’de 251 N⋅m (185 lb⋅ft) çıkış için VVTI eklendi.

1JZ-GTE

Birinci nesil 1JZ-GTE, paralel olarak düzenlenmiş ve yandan monteli veya öne monteli havadan havaya ara soğutucudan üfleyen ikiz CT12A turboşarj kullanır. 8.5: 1 statik sıkıştırma oranıyla, fabrikada belirtilen güç ve tork çıkışları 6200 rpm’de 280 PS (206 kW; 276 hp) ve 4800 rpm’de 363 N⋅m (268 lbf⋅ft) ‘dir. Delik ve strok 1JZ-GE ile aynıdır: delik × strok 86 mm × 71,5 mm’dir (3,39 inç × 2,81 inç). Yamaha’nın bu motorların (muhtemelen kafa tasarımı) geliştirilmesinde veya üretiminde bir parmağı vardı, bu nedenle kam dişli kapağı gibi motorun belirli parçalarında Yamaha amblemi bulunuyordu. 1991 yılında, 1JZ-GTE tamamen yeni Soarer GT’ye yerleştirildi.

İlk nesil 1JZ-GTE’ler, sıralı 6 silindirli bir motorun doğal pürüzsüzlüğünü, kısa strokunun devir kapasitesi ve küçük, seramik tekerlekli turboşarjlarının erken güç dağıtımı ile birleştirdi. Seramik türbin çarkları, yüksek çark devri ve yerel sıcaklık koşullarında, genellikle daha yüksek takviyenin bir sonucu olarak katmanlara ayrılma eğilimindedir. Birinci nesil 1JZ’ler, özellikle emme kamı kapağında, emme manifolduna üflenen gazların girmesine neden olan, kafasında tek yönlü bir valf olması nedeniyle turbo arızasına daha da eğilimliydi. Egzoz tarafında, turbolara yeterli miktarda yağ buharı akarak contalarda erken aşınmaya neden olur. Daha sonraki ikinci nesil motorlar bu sorunu çözdü ve Japonya’da, diğer ülkelere ithal edilen 1JZ’ler için geçerli olmasa da, birinci nesil motorları onarmak için aslında bir geri çağırma vardı. Düzeltme basittir ve PCV valfinin (2JZ) değiştirilmesini içerir; tüm parçalar Toyota’dan temin edilebilir.

1JZ-GTE’nin üçüncü nesli, 1996 civarında, hala 2.5 litrelik bir turbo olarak, ancak Toyota’nın BEAMS mimarisiyle tanıtıldı. [2] Bu, yeniden işlenmiş bir kafa, yeni geliştirilmiş sürekli değişken valf zamanlama mekanizması (VVT-i), iyileştirilmiş silindir soğutması için değiştirilmiş su ceketleri ve azaltılmış kam sürtünmesi için titanyum nitrür kaplamalı yeni geliştirilmiş şimler içeriyordu. [3] Turbo kurulumu paralel ikiz turbodan (CT12A x2) tek turboya (CT15B) değiştirildi. Tek turbo, kafada daha küçük egzoz portlarının kullanılmasıyla kısmen daha verimli hale getirilir, bu, kaçan egzoz gazlarının kafadan çıkarken daha fazla hıza sahip olmasını sağlar ve bu da turboyu daha hızlı ve daha düşük RPM’de sarar. VVT-i’nin benimsenmesi ve iyileştirilmiş silindir soğutması, sıkıştırma oranının 8.5: 1’den 9.0: 1’e yükseltilmesine izin verdi. Resmi güç rakamları 6200 rpm’de 280 PS’de (206 kW; 276 hp) kalmasına rağmen, tork 2400 rpm’de 20 N⋅m (15 lbf⋅ft) ile 379 N⋅m (280 lbf⋅ft) artırıldı. Bu iyileştirmeler, yakıt tüketimini% 10 azaltan artan motor verimliliği ile sonuçlandı. Düşük motor hızlarında% 50 tork artışının çoğundan ikizlerden çok daha yüksek verimli tek turboşarjın yanı sıra farklı manifold ve egzoz portlarının benimsenmesi sorumluydu. Bu motor esas olarak Toyota’nın X şasi arabalarında (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), Crown Athlete V’de (JZS170) ve JZA70 Supra’nın bu zamana kadar uzun süre üretilmediği için daha sonraki JZZ30 Soarer’da kullanıldı.

  • Toyota Chaser/Cresta/Mark II 2.5GT İkiz Turbo (JZX81)
  • Toyota Chaser/Cresta/Mark II Tourer V (JZX90, JZX100)
  • Toyota Verossa/Mark II iR-V (JZX110)
  • Toyota Soarer 2,5 GT-T (JZZ30)
  • Toyota Supra MK III 2,5 İkiz Turbo (R) (JZA70)
  • Toyota Verossa VR25 (JZX110)
  • Toyota Taç Atlet V (JZS171)
  • Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W)
Читать еще:  Шум при работе двигателя tsi

1JZ-FSE

2000 yılında Toyota, JZ motor ailesinin muhtemelen en az tanınan üyeleri olan FSE direkt enjeksiyon varyantlarını tanıttı. Bu FSE 1JZ ve 2JZ motorları, performans kaybı olmadan minimum emisyon ve yakıt tüketimi elde etmeyi amaçlamaktadır.

2,5 litrelik 1JZ-FSE, geleneksel 1JZ-GE ile aynı bloğu kullanır; bununla birlikte, silindir kafasının tasarımı benzersizdir. ‘D4’ FSE, yanma verimliliğini artırmaya hizmet eden girdap kontrol valflerine sahip nispeten dar açılı bir silindir kafası kullanır. 20 ila 40 civarındaki aşırı zayıf hava-yakıt oranlarında çalıştırmak için bu gereklidir. : Belirli motor yükünde ve devirlerde 1. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, yakıt tüketimi yaklaşık yüzde 20 oranında azaldı (Japon 10/15 şehir modunda test edildiğinde).

Normal kurşunsuz yakıt, FSE’nin 11: 1 sıkıştırma oranıyla başa çıkmak için yeterlidir.

1JZ’nin direkt enjeksiyon versiyonu 147 kW (200 PS; 197 hp) ve 250 N⋅m (184 lb⋅ft) üretir — neredeyse geleneksel VVT-i 1JZ-GE ile aynıdır. 1JZ-FSE her zaman otomatik şanzıman ile kullanılır.

2,997 cc (3,0 L; 182,9 cu inç) 2JZ 1991’den beri üretildi (ilk olarak 1991 Toyota Aristo’da piyasaya sürüldü). Silindir çapı ve strok 86 mm × 86 mm’dir (3,39 inç × 3,39 inç). VVT-i değişken supap zamanlaması 1998 model yılı için 1997’de daha sonra eklendi. Bu motor yalnızca 1JZ’nin darbeli bir versiyonu değildir (ortak bir delik boyutu, iç çap aralığı ve genel mimariyi paylaşmalarına rağmen), ancak 14,5 mm’lik (0,57 inç) strok artışına uyum sağlamak için daha uzun bir blok güvertesi ve daha uzun bağlantı çubuklarına sahiptir.

2JZ-GE

2JZ-GE ortak bir versiyondur. Çıkış 5800 ila 6000 rpm’de 215–230 PS (158–169 kW; 212–227 bhp) ve 4800 ila 5800 rpm’de 209–220 lb⋅ft (283–298 N⋅m) torktur.

Sıralı Elektronik Yakıt Enjeksiyonu kullanır, bir alüminyum kafaya ve silindir başına 4 valfe ve bir dökme demir silindir bloğuna sahiptir ve bazı versiyonları VVT-i kullanır. VVT-i versiyonu ayrıca DIS daha önce 2JZ-GE’de görülen geleneksel distribütör kurulumu lehine. Yaygın yanlış anlamalara rağmen, gerçek bir COP değildi (Bobin Takılı, Ayrıca şöyle bilinir Fiş üstü bobin) ateşleme sistemi bunun yerine, biri buji teli olan iki silindiri ateşlemek için bir bobine güveniyor.

2JZ-GTE

2JZ-GTE bir satır içi düzen, altı silindirli, sürücü kemeri çift ​​üstten eksantrik mili, hava ara soğutmalı, ikiz turboşarjlı, dökme demir tarafından tasarlanmış ve imal edilmiş blok, alüminyum silindir başlı motor Toyota Motor Corporation 1991’den 2002’ye kadar Japonya’da üretildi. Motorun gelişimi ve evrimi, esas olarak, Nissan’ın nispeten yeni ve o zamanlar başarılı olan RB26DETT motor [ kaynak belirtilmeli ] aşikar başarı elde etmiş olan FIA Grup A ve Grup N turne arabası şampiyonası.

Tüm yol arabası uygulamaları için motor için iki vites kutusu mevcuttu:

  • Toyota A340E 4 hızlı otomatik
  • Toyota V160 ve V161 6 ileri manuel (ortaklaşa geliştirilmiştir. Getrag olarak 233 yazın)

2JZ-GTE başlangıçta gücü Toyota Aristo V (JZS147), Toyota’nın en iyi performans motoru haline gelmeden önce 1991’de Toyota Supra RZ (JZA80). Mekanik temeli mevcuttu 2JZ-GE, ancak sıralı ikiz kullanımında farklılık gösterdi turboşarjlar ve havadan havaya yana monte edilmiş bir ara soğutucu. Supra’nın motor bloğu, krank mili ve bağlantı çubukları 2JZ-GE ve 2JZ-GTE aynıdır, dikkate değer farklılıklar, 2JZ-GTE girintili piston üstlerine (daha düşük bir sıkıştırma oranı sağlar), pistonların soğutulmasına yardımcı olmak için yağ püskürtme memelerine ve farklı bir kafaya (yeniden tasarlanmış giriş / egzoz delikleri, kamlar ve valfler) sahiptir. Toyota’nın VVT-i değişken valf zamanlama teknolojisi, 1997 yılının Eylül ayından itibaren motora eklendi, dolayısıyla orijinal motoru aşamalı olarak durdurdu. Sonuç olarak, tüm pazarlarda satılan motorlar için maksimum tork ve beygir gücü artırıldı. Daha sonraki 2JZ-GE VVT-i donanımlı modeller (Aristo, Altezza ve Mark II), daha zayıf bağlantı çubukları için farklı bir parça numarasını paylaşır.

Toyota ile ortaklaşa geliştirilen ikiz turboşarjların eklenmesi HitachiSıralı konfigürasyonda ticari olarak belirtilen çıkışını 230 PS’den (169 kW; 227 hp) 5600 rpm’de çağdaş endüstri maksimum 280 PS’ye (206 kW; 276 hp) yükseltti. İlk görünümünde, tork 4000 rpm’de 44,3 kg⋅m (320 lb⋅ft; 434 N⋅m) olarak ilan edildi ve daha sonra tanıtımla birlikte 46 kg⋅m (333 lb⋅ft; 451 N⋅m) olarak anıldı. Üretim yılı 1997’de VVT-i. Karşılıklı olarak kabul edilen, endüstri çapında üretim tavanı, Japonya’nın artık feshedilmiş Baylar anlaşması Japon iç pazarına satış yapan Japon otomobil üreticileri arasında. Toyota tarafından belgelendiği üzere Kuzey Amerika ve Avrupa pazarlarındaki motor gücü 5600 rpm’de 320 hp’ye (239 kW; 324 PS) çıkarıldı. [4]

Dışa aktarma sürümü 2JZ-GTE daha yeni paslanmaz çelik turboşarjlar (Japon modelleri için seramik), revize edilmiş eksantrik milleri ve daha büyük enjektörler (550 cc /min ihracat için, Japonca için 440 cc / dak). Japon teknik özellikleri arasındaki mekanik benzerlikler CT20 türbin ve ihracat spesifikasyonu CT12B türbin, egzoz tarafındaki kardan milinin birbiriyle değiştirilebilir olmasına izin verir. Ek olarak, ihracata özel CT12B türbin daha dayanıklı türbin muhafazaları ve paslanmaz çelik türbin ve pervane kanatları aldı. Japonca’nın birden çok çeşidi CT20 türbin ayrı ayrı mevcuttur ve B, R, ve Bir parça numarası son ekleri (örn .: CT20A).

2JZ-GTE — 594 lbs w / Getrag V160 Uygulamaları:

  • Toyota Aristo 3.0V JZS147 (yalnızca Japonya)
  • Toyota Aristo V300 JZS161 (yalnızca Japonya)
  • Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

2JZ-FSE

3 litrelik 2JZ-FSE, daha küçük 1JZ-FSE ile aynı doğrudan enjeksiyon prensibini kullanır, ancak daha da yüksek 11.3: 1 sıkıştırma oranını çalıştırır. Bu motor, 162 kW (217 hp; 220 PS) ve 294 N⋅m (217 lb⋅ft) tork ile geleneksel VVT-i 2JZ-GE ile eşleşiyor. 2JZ-FSE her zaman otomatik şanzıman ile kullanılır. Motor 200 kg (440 lb) ağırlığındadır.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector