Mio-tech-service.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Z14xe что за двигатель

Двигатели Opel Z14XE, Z14XEL

Модифицированный вариант Х14ХЕ, стоявшего на малолитражных моделях Опель до 2000 года, получил заводской номер – Z14XE. Обновленный двигатель стал соответствовать экологическим стандартам ЕВРО-4, и это его главное отличие от предшественника. Мотор выпускался на заводе Szentgotthard engine plant и был оснащен новым выпуском, двумя кислородными датчиками и электронным акселератором.

Агрегат объемом 1.4 литра, Z14XE, также, как и его близкий родственник, предназначался для малых машин марки Opel. Внутрь чугунного БЦ был установлен короткоходный коленчатый вал. Компрессионная высота поршней стала составлять 31.75 мм. Благодаря нововведениям, мотористам удалось сохранить высоту БЦ и сделать объем 1364 см3.

Аналогом Z14XE является F14D3, который до сих пор можно найти под капотами Chevrolet. Век Z14XE оказался недолог и его производство было навсегда остановлено уже в 2004 году.

C14NZ

По сути, это всего лишь оснащённый системой впрыска 14NV, что потребовало установки других коллекторов. Сам инжектор – центральный. На производившихся в Англии под маркой Vauxhall двойниках топливный насос и вовсе механический. Современным автовладельцам довольно сложно такое представить, но ещё совсем недавно была и такая техника. Поскольку на автомобилях того периода проблемы впрыска не были решены полностью, обладателям машин в такой комплектации приходилось довольствоваться мощностью 60 л. с.

Недостатки и проблемы

Для двигателя Z14XER существуют два типичных недостатка, о которых знают практически все владельцы транспортных средств:

Силовой агрегат Z14XER под капотом Opel Corsa

  1. Дизеление. В данном случае, скорее всего, необходимо проверить цепь и Twinport, которые вышли со строя.
  2. Плавающие обороты, глохнет или не заводится мотор. Проблема кроется в клапане ERG. Рекомендуется почистить его или заглушить.

Cylinder head

The cylinder head is made of an aluminum alloy. The Z14XE engine has belt-driven dual overhead camshafts. Valves are actuated via roller finger followers with hydraulic tappets.

Cylinder head (after 2006)
Valve Arrangement:DOHC, belt driven
Valves:16 (4 valves per cylinder)
Valve head diameter:INTAKE31.0 mm (1.2205 in)
EXHAUST27.5 mm (1.0827 in)
Valve length:INTAKE101.65 mm (4.002 in)
EXHAUST102.46 mm (4.034 in)
Valve stem diameter:INTAKE5.995-5.970 mm (0.236-0.235 in)
EXHAUST5.935-5.950 mm (0.2337-0.2343 in)

Head tightening procedure and torque specs:

  • Step 1: 25 Nm (2.5 kg·m, 18.4 ft·lb)
  • Step 2: Turn all bolts 90°
  • Step 3: Turn all bolts 90°
  • Step 4: Turn all bolts 90°

Соответствуя новым экологическим стандартам


Появившаяся в 2006 году модель Opel Corsa D пошла в производство именно с этим агрегатом. Но со временем Z12XEP перестал соответствовать новым экологическим стандартам, начавшим действовать на территории Европы. Пришлось запустить в производство модификацию A12XER с. и ужатую по характеристикам вредных выбросов версию A12XEL. Если владельцы Opel Corsa D с A12XER имеют в своём распоряжении 85 л. с., то хозяевам машин, укомплектованных A12XEL, приходится довольствоваться лишь 69 л. с. Всё дело в электронике и настройках программного обеспечения. Системы Twinport на этих моторах уже нет. Ей на смену пришёл впускной коллектор с изменяемым проходным сечением. На территории России Opel Corsa D с силовыми агрегатами A12XEL не поступали в официальную продажу и встречаются довольно редко. Что до следующих поколений модели Astra, то, в связи с возросшими габаритами и массой этих машин, двигатели объёмом 1,2 литра перестали на них устанавливать.

В любом случае следует понимать, что моторы объёмом 1,2 литра обладают ограниченной мощностью, а автоматическая коробка передач съедает солидную часть и без того небольшого запаса мощности. Ожидать от авто, укомплектованных такими силовыми агрегатами, сумасшедшей динамики и высокой максимальной скорости точно не стоит. Особенно это касается моделей Опель Астра. Вы, несомненно, почувствуете разницу, выбрав двигатель Z16XEP вместо Z12XEP. Но это вовсе не означает, что перечисленные моторы плохи. Отзывы говорят о том, что имея хороший ресурс, в своём сегменте они выглядят весьма достойно.

Opel Corsa C с пробегом: ломучая «механика» и сложности маленьких моторов

Наш технический обзор Opel Corsa C в первой части начинался почти безоблачно: хорошо окрашенный кузов, выносливый салон, простая и дешевая электрика, столь же простая и дешевая ходовая… Несколько типичных «косяков» вроде дорогих и чаще, чем хотелось бы, умирающих блоков управления и не слишком живучих элементов подвески имелись, но куда ж без них… Сейчас начнется «самое интересное», что наверняка заронит сомнение: так ли хороша старая Корса с пробегом, какой казалась еще недавно.

Трансмиссия

Н а Corsa устанавливали довольно много коробок, но самыми надежными из них оказались АКПП AF13, они же наши старые знакомые Aisin AW60-40LE. Ставили их только с моторами 1,4 и, в основном, до рестайлинга. Про эти АКПП я уже неоднократно писал, например, в своей статье про Vectra B или про Astra H. Весьма надежный четырехступенчатый «автомат» классической конструкции является облегченной версией коробки AW50-40LE и, по сути, серьезных слабых мест не имеет. В отличие от усиленной версии AF17, которая устанавливалась на более поздние Astra H. Блокировка ГДТ тут выполнена классическим способом: никаких проскальзываний на старте, накладка включается в работу только на 3-й и 4-й передачах и изнашивается очень медленно. Это значит, что ресурс масла выше, а гидроблок «забить» довольно сложно, в отличие от более современных «автоматов».

На фото: Opel Corsa C ‘2000-03

При больших пробегах «за 200» обычно подводят пакет Forward и тормозная лента, а при очень уж активном движении и пробуксовках можно поломать дифференциал и пожечь что-то еще. Но в остальном поломки коробки – редкость. Надо очень постараться, чтобы ее повредить.

Единственный верный и быстрый путь к гибели АКПП – неисправность теплообменника радиатора коробки, когда антифриз попадает в трансмиссионную жидкость. В этом случае фрикционы банально размокают и забивают гидроблок продуктами износа. Впрочем, радиаторы все давным-давно поменяли в рамках отзывной кампании, и проблема неактуальна. А если вы все же хотите перестраховаться, поставьте внешний теплообменник АКПП.

Собственно, 4-ступенчатым «автоматом» список надежных коробок на Corsa C исчерпывается.

Все остальные типы трансмиссий базируются на не самой удачной МКПП Opel серии F 15/ F 13, а дизелям полагалась и F 17. Эти малоразмерные КПП имеют не самую удачную конструкцию в принципе. Даже с такими слабенькими двигателями, какие полагаются Corsa , может «свернуть» дифференциал – его конструкция откровенно слаба.

Износ привода механизма переключения и синхронизаторов второй передачи со временем коснутся каждого владельца такой МКПП. А на «сладкое» – еще и выход из строя подшипников вторичного вала, как и у старшей версии этой коробки – F 17, после чего МКПП проще выбросить, чем ремонтировать.

И не забывайте следить за уровнем масла в коробке – она активно «потеет», к тому же масло нужно менять, несмотря на заявленную «несменяемость», хотя бы раз в 50 тысяч километров. Многие специализированные сервисы рекомендуют заливать Dexron II вместо «оригинального» трансмиссионного масла, но в любом случае замена лишней не будет – это позволяет снизить вероятность выхода из строя дифференциала и подшипников.

С этими коробками ощущается дефицит исправных бэушных агрегатов на вторичном рынке, а цена ремонта получается большой. К счастью, можно поставить недорогую и очень крепкую F 16 от Vectra A , но это требует ряда переделок конструкции. Многие критикуют и цену гидровыжима – тут гидроцилиндр сцепления объединен с выжимным подшипником, и цена детали довольно велика. Зато ресурс узла большой, а качество работы выше, чем у конструкции с отдельным цилиндром, вилкой и подшипником.

На F 15 же основаны и АКПП серии EasyTronic , которые на Corsa являются самым распространенным типом «автомата». К сложностям с «механикой» коробки добавляются нарекания на качество работы в целом. Например, необходимость регулярной адаптации точки схватывания для более-менее приемлемого качества работы, низкий ресурс сцепления в условиях пробок и ограниченный ресурс исполнительных механизмов АКПП при весьма чувствительной их цене.

На фото: Opel Corsa C ‘2000-03

Работает такая конструкция куда хуже, чем на Lada Vesta . Рывки, задержки при переключениях и неадекватная реакция на управляющие действия свойственны первому поколению «роботов» от ZF , и сделать с этим ничего нельзя. Разве что обновлять прошивку на последнюю версию и на каждом ТО и, как говорилось выше, делать адаптацию точки схватывания. Ну или купить OP — COM и проводить ее самостоятельно. Заодно ресурс сцепления поднимется, а оно тут не слишком дешевое.

Кстати, при установке «большого» маховика можно поставить и сцепление побольше, от моторов 1,8. Его ресурс будет заметно выше, чем у оригинального и, в отличие от МКПП, нагрузка на коробку вряд ли вырастет. Электроника действует очень осторожно, предпочитая жечь сцепление, а не ломать подшипники и синхронизаторы.

А вот с ресурсом исполнительных механизмов Изитроника сделать нельзя ничего, разве что не вставать в пробки и ездить только по трассам. Отказ возможен уже при пробегах после 60-70 тысяч километров, а после 150 тысяч случается даже у тех, кто ездит в основном в загородном цикле.

Официально блоки не ремонтируются, а цена нового от 60 тысяч рублей. Покупка б/у агрегата – не самое лучшее решение при ограниченном ресурсе изделия. К счастью, большая часть поломок – это банальный выход из строя электромоторов актуаторов из-за износа щеток и загрязнения, и эту проблему решают сравнительно недорого. Но поломки случаются разные, и часть из них дешево не решается.

Если оставить в стороне коробки передач, в остальном трансмиссия слабых мест не имеет. Ресурс ШРУСов – за 200 тысяч километров, нужно только следить за пыльниками. Они слабоваты и могут протечь на половине этого пробега, обретя шарниры на верную гибель в самом расцвете сил.

Моторы

Моторов для маленького Opel припасли много, аж шестнадцать штук, но на практике выбор сводится к трехцилиндровым 1,0 л Z 10 XE / Z 10 XEP и наиболее распространенным четырехцилиндровым 1,2 л Z 12 XE / Z 12 XEP . На практике встречаются еще два типа моторов 1,4 л, причем существенно различающиеся, и совсем уж редко – версия GSi с мотором 1,8.

Чисто теоретически можно встретить также восьмиклапанный 1,6 на природном газе из Германии и несколько видов турбодизелей, причем ставили на Corsa и мощный 1,7 101 л. с., и безнаддувный 1,3. Но мы будем рассматривать только то, что встречается более-менее массово.

У всех бензиновых двигателей с распределенным впрыском есть проблемы с блоком ECU : его расположение непосредственно на моторе приводит к перегреву, повышенной вибрации и выходу его из строя со временем. Обычно с многочисленными «осложнениями» в диагностике и недешевой заменой или ремонтом. Подробно этот вопрос я описывал в первой части, в разделе «электрика».

Моторы после рестайлинга с распределенным впрыском имеют еще и недешевый модуль зажигания, один на все цилиндры. И за свечами в этом случае лучше следить тщательно – цена замены большая, а ремонту поддается плохо. Моновпрысковые двигатели до рестайлинга подобных электрических проблем не имеют – эта простейшая система вообще не ломается, вплоть до «космических» пробегов. Хотя, конечно, мощность моторов с ней заметно меньше.

Двигатели объемом 1,0 и 1,2 литра новой серии построены на особо малом блоке цилиндров с цепным приводом ГРМ. Отличаются они друг от друга в основном лишь числом цилиндров. Причем у трехцилиндрового даже балансирного вала нет для максимального упрощения конструкции, так что вибрациям не удивляйтесь.

Основной недостаток – это собственно цепной привод ГРМ: ресурс получился не больше, чем у оригинального ремня, а цена замены выше примерно в два раза. К счастью, снимать мотор для любых работ не нужно, пространства под капотом хватает с запасом, сюда можно поставить даже 2,2 мотор от Vectra C , так что в любом случае цена работ меньше 10 тысяч рублей.

Но ресурс цепей сложно прогнозируется, от 60 до 150 тысяч километров может пробежать комплект, а в случае игнорирования утренних стуков и лязгов цепь легко проскакивает, и клапаны при этом неизбежно загибает. Можно отметить только, что при максимальном уровне масла и обязательном небольшом прогреве по утрам износ обычно меньше.

Еще может подвести слабенький маслонасос – он очень компактный и при малейшем износе крышки сильно теряет давление. Впускной коллектор сильно загрязняется, его система заслонок клинит, а бывает и разваливается с попаданием остатков в цилиндры. Термостат требует замены хотя бы раз в 50 тысяч километров, любая его негерметичность приводит к сильному недогреву. В остальном это весьма простой и удачный современный мотор, с чугунным блоком, четырехклапанными головками блока, прямым приводом клапанов и усиливающей алюминиевой пластиной в нижней части. Довольно крепкая конструкция – не зря потом на базе этого мотора сделали турбонаддувный 1,4 для Astra J .

На фото: Opel Corsa 3-door (C) ‘2000–03

Из нюансов эксплуатации разве что удивительная «нелюбовь» мотора к «оригинальному» маслу от GM вязкостью 5 W 30. Если использовать его в надежде на идеальную совместимость, эффект получится ровно противоположный: масло плохо выдерживает заявленные межсервисные интервалы и теряет свойства существенно раньше, чем через 15 000 км. Плюс оно замечательно коксуется при высоких температурах и образует нагар и лак на поршневых кольцах и клапанах. В общем, не рекомендуется.

Ситуацию осложняет маслофильтр без «защиты от дурака». Сервисы умудряются неправильно поставить фильтрующий элемент и оставить мотор без давления масла и слабый прогрев.

Ресурс поршневой группы обычно больше 200-250 тысяч километров, что для довольно дешевой конструкции не такой уж плохой результат, причем четырехцилиндровые моторы могут пройти и больше при аккуратной эксплуатации. Встречались экземпляры с пробегами 400+.

На фото: Opel Corsa 5-door (C) ‘2000–03

Моторы 1,4 встречаются разные. После рестайлинга под капотом Corsa прописался Z 14 XEP , по сути аналогичный четырехцилиндровому 1,2, отличается он разве что объемом да чуть большим ресурсом поршневой группы и цепей за счет меньших рабочих оборотов. А вот до рестайлинга устанавливали и другой мотор, Z 14 XE . Несмотря на всего одну букву разницы в названии, этот двигатель из совсем другой эпохи.

«Старый» 1,4 отличается совсем другим блоком цилиндров, ременным приводом ГРМ и наличием EGR . Мотор относится к той же серии, что и 1,8 Z 18 XE на версии GSi и разные варианты мотора 1,6 на Astra и Vectra до 2004 года. Весьма надежная конструкция имеет ресурс поршневой группы даже чуть выше, чем у «новичков», дешевый и надежный ГРМ и вообще минимальное количество проблем. Разве что ресурс ГБЦ мог бы быть и повыше – стандартно после 200 тысяч километров износ направляющих клапанов приводит к повышению расхода масла и закоксовке поршневых колец. Впрочем, многие 1,2 до этого момента просто не доживают.

Наличие EGR с самодиагностикой сильно увеличивает количество нагара во впускном коллекторе, а заодно осложняет его простое отключение. Чистка коллектора даже при исправном клапане должна проходить раз в 60 тысяч пробега, примерно при каждой замене ремня ГРМ, иначе заслонки просто перестанут двигаться.

Система вентиляции картера тоже относится не к самым удачным конструкциям: она очень проста, и течи масла из двигателя – обычное дело. Особенно нужно следить за сальниками передней крышки двигателя и не забывать их менять при замене ГРМ. Дополнительный приятный момент для обладателей такого двигателя – цена запчастей на него: они дешевле, чем на более новую серию, так что даже при большом пробеге и возрасте такой мотор сохраняет привлекательность. Ну и тс-с-с, своп на 1,8 в старом блоке прост как никогда: вынимаете старый мотор, ставите новый 1,8 Z 18 XE / Y 18 XE , как говорится, «болт он». Ну и молитесь, чтобы МКПП выдержала.

Стоковый 1,8 встречается редко, но сам по себе он широко распространен на других машинах Opel . По сути, ничем от 1,4 ранних серий он не отличается: чуть изменен блок и больше рабочий объем. С ним можно встретить не только «проблемную» МКПП F 17, но и намного более крепкую F 23, что является преимуществом «оригинальных» GSi версий Corsa .

Брать или не брать?

Corsa C – очень простая машина с очень недорогими проблемами вроде сравнительно небольшого ресурса моторов и риска выхода из строя МКПП, которые вполне решаемы. Двигатели в ремонте недороги, да и контрактных агрегатов хватает. С МКПП сложнее, но они выходят из строя реже и меньше зависят от чистого пробега – тут скорее важны нагрузка и обслуживание.

Самые распространенные версии с мотором 1,2 и МКПП или АМТ могли бы стать разумным выбором, если бы не «робот» с его дурным характером. Идеальная «автоматическая» версия – 1,4 с гидромеханикой.

При покупке помимо проверки состояния кузова рекомендуется тщательное прослушивание цепи и шумов МКПП на подъемнике, а также тщательный осмотр состояния блока управления и системы управления «роботом». Это все самые дорогие проблемы, которые могут встретиться в эксплуатации.

На фото: Opel Corsa 3-door (C) ‘2003–06

Если эти узлы в порядке, то эксплуатация Corsa , можно сказать, бесплатна. Только не забывайте, что по комфорту и пассивной безопасности это поколение машин сильно отстает от моделей выхода 2005-2006 года и более современных. Автомобильный прогресс – он ведь не только «экологический».

Гарантия в отдельных случаях может достигать до 6 месяцев, гарантию к конкретному двигатель X14XE уточняйте у менеджеров портала «ВыгодноЗап». Чтобы исключить получение двигателя X14XE с повреждениями, внимательно сравните получаемый двигатель в транспортной компании с подробным предотправочным фото-отчетом. Будьте внимательны, ТК не принимает претензии на повреждения после отгрузки моторов.

Купить контрактный БУ двигатель X14XE по выгодной цене, хорошего качества без пробега по РФ с документами ГТД в рассрочку или кредит, также есть возможность отправить двигатель X14XE в любой город РФ, доставка будет рассчитана по тарифу ТК, отправка осуществляется в города: Краснодар, Саратов, Тюмень, Тольятти , Ижевск, Кимры , Барнаул, Иркутск, Ульяновск, Хабаровск, Ярославль, Владивосток, Махачкала, Томск, Оренбург, Кемерово, Новокузнецк, Рязань, Астрахань, Набережные Челны, Пенза, Липецк, Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Челябинск, Омск, Самара, Ростов-на-Дону, Уфа, Красноярск, Пермь, Воронеж , Волгоград, Киров, Тула, Чебоксары, Калининград, Курск, Улан-Удэ, Ставрополь, Балашиха, Магнитогорск, Тверь, Севастополь, Иваново, Брянск, Сочи, Белгород, Нижний Тагил, Владимир, Архангельск, Сургут, Чита, Калуга, Симферополь, Смоленск, Волжский, Курган, Орёл, Череповец, Вологда, Саранск, Владикавказ, Якутск, Мурманск, Подольск, Тамбов, Грозный, Стерлитамак, Петрозаводск, Кострома, Нижневартовск, Новороссийск, Йошкар-Ола, Комсомольск-на-Амуре, Таганрог, Сыктывкар, Химки, Нальчик, Шахты, Нижнекамск, Братск, Дзержинск, Орск, Ангарск, Благовещенск, Энгельс, Старый Оскол, Великий Новгород, Королёв, Псков, Бийск, Мытищи, Прокопьевск, Южно-Сахалинск, Балаково, Рыбинск, Армавир, Люберцы, Северодвинск, Петропавловск-Камчатский, Абакан, Норильск, Сызрань, Волгодонск, Новочеркасск, Каменск-Уральский, Златоуст, Уссурийск, Электросталь, Салават, Находка, Альметьевск, Миасс, Керчь, Березники, Рубцовск, Копейск, Пятигорск, Красногорск, Майкоп, Коломна, Одинцово, Ковров, Хасавюрт, Кисловодск, Серпухов, Новомосковск, Нефтекамск, Новочебоксарск, Нефтеюганск, Первоуральск, Щёлково, Черкесск, Дербент, Батайск, Орехово-Зуево, Невинномысск, Домодедово, Димитровград, Кызыл, Октябрьский, Назрань, Камышин, Обнинск, Новый Уренгой, Каспийск, Муром, Раменское, Новошахтинск, Жуковский, Северск, Пушкино, Ноябрьск, Евпатория, Ессентуки, Елец, Ачинск, Артем, Сергиев Посад, Арзамас, Элиста, Новокуйбышевск, Бердск, Ногинск, если вам нужно доставить двигатель X14XE в другой город, оставьте заявку.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Вентилятор не работает карбюраторный двигатель
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector